Cómo debe Europa competir con las marcas chinas en el mercado del vehículo eléctrico

Un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E), la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, saca a la luz que casi una quinta parte (19,5%) de los vehículos eléctricos vendidos en Europa el año pasado se fabricaron en el gigante asiático chino, lo que puede significar que las marcas chinas empiezan a desembarcar fuertemente.

La federación adelanta que la cifra va camino de alcanzar una cuarta parte (25%) en 2024, lo que va a suponer que uno de cada cuatro coches vendidos en Europa provenga del gigante asiático.

En este contexto, durante la pasada presentación del Anuario de la Movilidad 2024 de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, reconoció que China ha dejado de replicar y ya ha empezado a innovar.

En su análisis, E&T, también hace una radiografía del mercado de baterías, la gran preocupación del futuro en Europa, y qué políticas se deberían establecer en el rango de los aranceles europeos a este tipo de vehículos.

El papel de Transport & Environment

La entidad E&T tiene como objetivo desde hace 30 años el «luchar por un sistema de movilidad cero emisiones, que sea asequible y tenga un impacto mínimo en nuestra salud, clima y medioambiente».

En su trayectoria ha influido en algunas de las leyes medioambientales más importantes de Europa. Por ejemplo, lograron que la UE estableciera los estándares de CO₂ más ambiciosos del mundo para automóviles y camiones, pero también participaron en descubrir el escándalo del dieselgate e iniciaron una campaña «exitosa» para acabar con el diésel de aceite de palma.

En 2022, la campaña de T&E llevó a que el Parlamento Europeo y los Estados miembros acordaran poner fin a las ventas de automóviles y furgonetas nuevos con motor de combustión para 2035.

Cómo competir con las marcas chinas

Volviendo al informe de E&T, reconocen que el pronóstico se produce «cuando la UE está considerando aranceles de importación para contrarrestar los subsidios a la industria de vehículos eléctricos de China».

En su momento T&E expresó que aumentar la producción de automóviles eléctricos para el mercado masivo e invertir en la cadena de suministro de baterías europea es la única forma para que los fabricantes de automóviles de la UE compitan con las marcas chinas, pero los aranceles también ayudarían a localizar la fabricación de vehículos eléctricos.

Si bien las importaciones chinas a Europa han sido en gran medida automóviles Tesla, Dacia y BMW producidos allí, T&E proyecta que las marcas chinas podrían alcanzar el 11% del mercado europeo de vehículos eléctricos en 2024 y el 20% en 2027.

¿Activar más aranceles?

La proyección conservadora supone un crecimiento lineal en el mercado chino de ser un fabricante de equipos originales, con una participación basada en los últimos dos años, aunque el grupo BYD por sí sola apunta al 5% del mercado europeo de automóviles eléctricos para 2025.

Julia Poliscanova, directora senior de cadenas de suministro de vehículos y movilidad eléctrica de T&E, explica que «los aranceles obligarán a los fabricantes de automóviles a localizar la producción de vehículos eléctricos en Europa, y eso es bueno porque queremos estos empleos y habilidades».

Medida temporal

Pero, Poliscanova advierte de que «los aranceles no protegerán a los fabricantes de automóviles tradicionales por mucho tiempo. Las empresas chinas construirán fábricas en Europa y, cuando eso suceda, nuestra industria automovilística deberá estar preparada».

E&T continúa explicando, en materia de competencia entre Europa y las marcas chinas, que el «aumentar el arancel de la UE sobre todas las importaciones de vehículos procedentes de China al 25% encarecería los sedanes y SUV de tamaño mediano que sus equivalentes europeos, lo que justificaría la fabricación en la UE». Se espera que los SUV compactos y los automóviles más grandes importados de China sigan siendo ligeramente más baratos con ese arancel.

Impulsar la producción en Europa

Sin embargo, la UE no debería intentar proteger a sus fabricantes de automóviles de una competencia significativa, lo que limitaría la oferta de automóviles eléctricos asequibles para los europeos, advierte la entidad europea.

Es crucial que una tarifa más alta vaya acompañada de un impulso regulatorio para aumentar la producción de vehículos eléctricos, incluidos objetivos de electrificación para flotas de automóviles de empresa para 2030, además del objetivo acordado de vehículos 100% limpios para 2035.

A vueltas con las baterías

Pero las inversiones en baterías de iones de litio también están en riesgo, ya que las celdas fabricadas en China son al menos un 20% más baratas que en Europa y los fabricantes chinos de baterías están a la vanguardia en tecnología y cadenas de suministro.

Estados Unidos también está atrayendo inversiones en baterías a través de generosos subsidios. T&E apunta a que se necesitan medidas industriales, como subsidios para la fabricación limpia y circular y objetivos de «Hecho en la UE». Todo ello para crear un atractivo para la producción celular local.

Las baterías, la nueva energía solar

Como ninguno de estos atractivos no existe actualmente, desde E&T se consideran que «se deben considerar tarifas para las celdas de batería». En comparación con Estados Unidos y China, la UE tiene actualmente los aranceles más bajos para las celdas de batería.

Julia Poliscanova advierte de que «las baterías son la nueva energía solar. China está por delante y sus empresas respaldadas por el Estado tienen un enorme exceso de capacidad. Si nos tomamos en serio una cadena de suministro de baterías diversa y resiliente en Europa, debemos poner nuestro dinero en lo que decidamos ahora mismo. No vamos a tener una segunda oportunidad».