Boeing ya fabrica el primer F-47, el futuro caza de superioridad aérea de Estados Unidos, y la Fuerza Aérea mantiene 2028 como fecha prevista para su vuelo inaugural. La presión es evidente, ya que dos empresas chinas hicieron volar en diciembre de 2024 dos prototipos distintos que el Pentágono clasifica como aeronaves de sexta generación.
¿Significa eso que Washington llega cuatro años tarde? No exactamente. Antes del avión que Boeing está construyendo, dos demostradores estadounidenses volaron en 2019 y 2022 y acumularon varios cientos de horas, por lo que comparar solo las fechas públicas ofrece una imagen incompleta.
Un calendario bajo presión
La Fuerza Aérea adjudicó a Boeing el contrato de desarrollo de ingeniería y fabricación el 21 de marzo de 2025. Esta fase incluye completar el diseño, integrar los sistemas y construir un pequeño número de aviones para pruebas, además de opciones para iniciar después una producción limitada.
La petición presupuestaria para 2027 solicita 5.000 millones de dólares para diseñar, construir y probar el F-47, con el primer vuelo en 2028 como meta. “El F-47 volará durante esta Administración”, afirmó el general Dale R. White el 27 de julio de 2026. Aun así, despegar no equivale a estar listo para combatir y la entrada en servicio sigue sin una fecha pública firme.
China ya tiene dos prototipos
El informe anual del Departamento de Defensa estadounidense sobre China confirma que dos compañías del país asiático realizaron los vuelos iniciales de dos prototipos diferentes en diciembre de 2024. El documento considera que ambos programas están todavía en una etapa temprana y estima que podrían ser operativos hacia 2035.
Esa estimación no coincide con las previsiones que sitúan el despliegue chino alrededor de 2030. Además, ver un prototipo en el aire no revela la madurez de sus sensores, su software, sus armas ni su capacidad para coordinar drones. Es un avance visible, pero no una prueba definitiva de superioridad tecnológica.
Qué cambia con la sexta generación
En el F-47, la etiqueta de sexta generación no describe únicamente un avión más rápido. La Fuerza Aérea habla de mayor sigilo, fusión de sensores para reunir datos en una sola imagen, ataque a larga distancia y una arquitectura modular preparada para recibir nuevas tecnologías.
El caza será también el centro de una familia de sistemas. Deberá trabajar con aeronaves colaborativas de combate, drones autónomos diseñados para acompañarlo y asumir parte de las misiones. En la práctica, se busca un equipo conectado y no un avión que actúe solo.
Más alcance para el Pacífico
Las cifras difundidas por el entonces jefe de la Fuerza Aérea, David Allvin, sitúan el radio de combate previsto por encima de 1.000 millas náuticas, algo más de 1.850 kilómetros. También apuntan a una velocidad máxima superior a dos veces la del sonido y a una flota de al menos 185 unidades.
Sobre el papel, ese alcance supera en cerca de un 70 % el atribuido al F-22 y en torno a un 50 % el del F-35. Son objetivos, no resultados comprobados en un avión de producción. En escenarios como el Pacífico, una mayor autonomía permitiría operar desde bases más alejadas y depender menos del reabastecimiento en vuelo.
El motor sigue sin decidirse
GE Aerospace y Pratt & Whitney desarrollan los motores adaptativos XA102 y XA103 dentro del programa NGAP. Pueden ajustar su funcionamiento para ahorrar combustible durante el crucero o proporcionar más empuje y refrigeración cuando la misión lo exige. Ambos proyectos superaron revisiones de preparación para el montaje en mayo de 2026, aunque sus demostradores todavía deben construirse y probarse.
John Sneden, responsable de propulsión de la Fuerza Aérea, explicó en julio de 2026 que un motor NGAP podría equipar el F-47, pero recalcó que no existe una decisión final y situó una posible integración alrededor de 2030. Por tanto, no hay base pública para afirmar que el aparato de 2028 usará el F135 del F-35 ni que estrenará ya el motor definitivo.
La carrera se decidirá después
Estados Unidos cuenta con años de ensayos mediante sus demostradores, mientras China dispone de dos prototipos recientes que ya se han mostrado en el aire. Ninguno de esos datos permite saber por sí solo qué país logrará antes una aeronave fiable, fabricable en serie y preparada para combatir.
La verdadera prueba llegará con la producción, los costes, los motores, la integración de drones y la capacidad de actualizar el software sin largos retrasos. Por ahora, 2028 es la meta del primer vuelo del F-47, 2035 es la estimación estadounidense para los modelos chinos y no existe una fecha oficial de entrada en servicio para el avión de Boeing.
La información oficial principal se ha publicado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, DARPA y el Departamento de Defensa estadounidense.
