Del «dieselgate» al «hybridgate»: los híbridos enchufables emiten seis veces más de lo que dicen sus fabricantes
Las emisiones reales alcanzan los 145 gramos de CO₂ por kilómetro frente a los 24 de laboratorio
Los fabricantes presionan a Bruselas para tumbar la norma de 2027 que reduciría esa brecha
Los híbridos no son tan ecológicos como se creía: duplican la emisión de tóxicos frente a los de gasolina
La polémica que se ha bautizado como «hybridgate» acaba de recibir su confirmación más contundente. Los coches híbridos enchufables (PHEV) contaminan mucho más de lo que sus fabricantes prometen sobre el papel. Con estas cifras lo publicado por la propia UE recuerda, y mucho, al escándalo del Dieselgate de hace 11 años.
Según los nuevos datos de 2024 publicados por la Unión Europea y analizados por Transport & Environment (T&E), a partir de cifras de medición oficiales, estos vehículos emiten de media seis veces más CO₂ de lo que indican las pruebas oficiales de laboratorio.
La cifra no es un dato aislado. Las emisiones reales alcanzan los 145 gramos de CO₂ por kilómetro, frente a los apenas 24 gramos que arrojan los ensayos homologados por Bruselas.
Una brecha que no deja de crecer
Lo más llamativo es que la distancia entre el laboratorio y la carretera no deja de crecer desde 2021, cuando arrancaron las mediciones en condiciones reales. Cada año que pasa, el desfase se agranda en lugar de corregirse.
En 2023, los enchufables contaminaban cinco veces más de lo anunciado (138 g/km reales frente a 28 g/km oficiales, un +386%). Un año después, la brecha se ha disparado hasta las seis veces (+500%).
La paradoja es doble: las emisiones reales de los PHEV subieron un 5% en sólo un año, entre 2023 y 2024, pese a que las cifras oficiales bajaron un 15% (de 28 a 24 g/km) y a que la industria asegura haber mejorado su tecnología.
Casi como un coche de gasolina
El resultado es demoledor para la imagen ecológica de estos modelos. Con esos 145 g/km, un híbrido enchufable sólo emite un 14% menos que un coche de combustión convencional (169 g/km).
Un año antes, esa diferencia era del 17%, lo que confirma que los PHEV se parecen cada vez más a los vehículos de gasolina o diésel que, en teoría, venían a sustituir en la transición hacia una movilidad limpia.
Los datos no salen de una simulación. Se han recopilado a partir de los medidores de consumo de combustible de 220.000 híbridos enchufables, un contraste directo con los protocolos de laboratorio, poco representativos de la conducción normal.
El pulso normativo en Bruselas
Para cerrar esa grieta, la UE prevé actualizar los llamados «factores de utilidad» en 2025 y 2027, unos parámetros que ajustan la clasificación de CO₂ para acercar las emisiones oficiales a las reales.
El problema es político. A través de su patronal, la ACEA, los fabricantes presionan para anular la revisión de 2027, justo después de que la Comisión les concediera seguir vendiendo enchufables más allá de 2035.
El envite llega en un momento clave para el sector: los PHEV representan ya el 9,8% de las ventas de coches en la UE, con 577.735 unidades matriculadas en el primer semestre de 2026, según la ACEA.
La respuesta de T&E
«Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de greenwashing de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental», denuncia Isabell Büschel, directora de T&E en España.
Büschel añade que suponen «una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban», y advierte de que ceder ante la industria restaría a Europa opciones para competir con China en el coche eléctrico.
La decisión no se hará esperar. El Consejo de la UE debatirá la revisión de las normas de CO₂ el 12 de octubre, mientras que la votación en el Parlamento Europeo está prevista para noviembre.
