Rusia ha puesto sobre la mesa un proyecto que suena raro incluso para la aviación moderna. Un avión civil supersónico en el que el piloto no miraría al frente por un parabrisas, sino por cámaras, sensores y pantallas. La promesa es volar por encima de la velocidad del sonido con una cabina más limpia desde el punto de vista aerodinámico.
La idea no significa que haya ya un avión listo para llevar pasajeros. Lo que existe, por ahora, es una combinación de patente, pruebas en un laboratorio volante y declaraciones de ingenieros rusos. Ahí está lo interesante. La «cabina cerrada» ya se ha probado en vuelo, pero convertirla en un avión comercial sigue siendo una apuesta enorme.
Sin parabrisas frontal
Andrei Popov, especialista de GosNIIAS en sistemas aéreos no tripulados, explicó que el futuro aparato ruso está previsto sin parabrisas frontal. «Solo tendrá monitores y sensores», señaló, y añadió que el fuselaje tendrá un morro afilado que no se bajará como ocurría en el Concorde o en el Tupolev Tu-144.
La imagen de un avión «sin ventanas» tiene truco. Según Popov, los pilotos conservarían ventanas laterales para controlar el rodaje en tierra y los pasajeros seguirían teniendo ventanillas. Lo que desaparece es la vista frontal directa desde la cabina.
Cómo vería el piloto
La clave es un sistema de visión externa. Dicho de forma sencilla, varias cámaras miran por el piloto y envían la imagen a pantallas dentro de la cabina, como si el parabrisas fuese una mezcla de cámara de coche y simulador de vuelo.
En las pruebas rusas se usaron cinco cámaras de luz visible y dos cámaras infrarrojas, pensadas para ver mejor de noche o con poca luz. También se integraron herramientas de navegación y detección de obstáculos, porque aterrizar un avión no va solo de mirar la pista y ya está.
La prueba en un Yak-40
El primer paso serio se realizó el 24 de abril de 2025 en Novosibirsk con un Yak-40 modificado como laboratorio volante. Participaron GosNIIAS y el Instituto Siberiano de Investigación Aeronáutica S. A. Chaplygin, ambos integrados en el National Research Center Zhukovsky Institute.
La tripulación probó rodaje, despegue, subida, vuelo en ruta, aproximación y aterrizaje sin visión frontal directa. Eso no convierte al Yak-40 en un supersónico, claro. Lo que demuestra es algo más concreto. El piloto puede completar fases críticas si la pantalla le da una visión fiable.
Por qué importa el morro
En un avión supersónico, la forma lo es casi todo. Mach significa comparar la velocidad del avión con la velocidad del sonido, así que Mach 2 sería, en números de andar por casa, viajar al doble de esa referencia. Cuanto más rápido se va, más caro resulta pelear contra el aire.
Por eso los ingenieros buscan morros muy finos y fuselajes suaves, casi como una aguja gigante. El problema es evidente. Si el morro tapa la vista, el piloto necesita otra forma de mirar.
La NASA se enfrenta a una cuestión parecida con el X-59, su avión experimental supersónico silencioso. Su sistema de visión externa sustituye la ventana frontal por cámaras y una pantalla, porque el diseño alargado del morro no deja espacio para un parabrisas convencional.
Estados Unidos acelera
El X-59 de la NASA ya está en campaña de pruebas. El 30 de abril de 2026 completó su duodécimo vuelo y voló a velocidades cercanas a Mach 1, aunque todavía dentro de una fase donde se comprueba paso a paso qué puede hacer el avión con seguridad.
También está Boom Supersonic, que trabaja en el Overture, un avión comercial proyectado para Mach 1,7 y entre 60 y 80 pasajeros. Conviene no confundirlo con el XB-1, el demostrador más pequeño que la empresa usó para probar tecnología supersónica.
El gran obstáculo
El gran enemigo no es solo la ingeniería. Es el estampido sónico, el ruido que se produce cuando un avión vuela más rápido que el sonido y las ondas de presión llegan al suelo. La Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos mantiene restricciones para vuelos civiles por encima de Mach 1 sobre tierra, salvo autorizaciones especiales para pruebas.
También está el dinero. Mikhail Pogosyan, rector del Moscow Aviation Institute, dijo en 2023 que un primer modelo ruso de segunda generación podría aparecer entre 2035 y 2040, pero también avisó de que el mercado decidirá «ser o no ser». En la práctica, eso significa motores, consumo, mantenimiento y billetes que alguien esté dispuesto a pagar.
Una patente no es un avión
El National Research Center Zhukovsky Institute recibió en enero de 2026 una patente rusa para un avión supersónico de pasajeros con menor impacto acústico. Esa documentación apunta a un crucero de Mach 1,7, mientras otras declaraciones rusas hablan de un rango que podría llegar a Mach 2. La diferencia importa, porque no es lo mismo un dibujo técnico protegido que un calendario industrial con financiación cerrada.
La prudencia no sobra. El cierre de Aerion en 2021 mostró que incluso proyectos avanzados pueden caer si no cierran la financiación.
El comunicado oficial sobre las pruebas de cabina cerrada ha sido publicado en el National Research Center Zhukovsky Institute.
