Un estudio alerta que los coches híbridos enchufables contaminan casi tanto como los gasolina y diésel
Un informe de T&E revela que estos vehículos emiten cinco veces más CO₂ del declarado en pruebas oficiales
Los datos de 127.000 vehículos muestran emisiones de 135 gramos de CO₂ por kilómetro en uso real
Los vehículos híbridos enchufables se enfrentan a un escrutinio que ha llamado la atención tras la publicación de un informe de Transport & Environment (T&E) que revela que sus emisiones reales son casi cinco veces superiores a las declaradas en las pruebas oficiales.
El análisis, basado en datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, pone en entredicho la viabilidad de esta tecnología como alternativa limpia y plantea serias dudas sobre el futuro de estos modelos en el mercado europeo.
La industria automovilística europea se encuentra ahora ante un nuevo reto que podría redefinir sus estrategias de electrificación y cumplimiento de objetivos climáticos.
Condiciones cotidianas de conducción
Los datos analizados por T&E provienen de los monitores de combustible de 127.000 vehículos matriculados en 2023, ofreciendo una imagen real del comportamiento de estos automóviles en condiciones cotidianas de conducción.
Los resultados son, cuanto menos, llamativos al mostrar que los híbridos enchufables emiten una media de 135 gramos de CO₂ por kilómetro, una cifra que contrasta llamativamente con los 28 gramos por kilómetro que indican las pruebas oficiales WLTP.
Esta diferencia representa sólo un 19% menos de emisiones respecto a los vehículos convencionales de gasolina y diésel, que registran una media de 166 gramos de CO₂ por kilómetro.
Consumo oculto
El estudio revela que incluso cuando estos vehículos circulan en modo completamente eléctrico, el motor de combustión consume una media de tres litros de gasolina cada 100 kilómetros.
Este consumo oculto genera emisiones de 68 gramos de CO₂ por kilómetro en modo eléctrico, una cifra 8,5 veces superior a lo que afirman las pruebas oficiales.
La razón de este fenómeno radica en que los motores eléctricos de los PHEV suelen carecer de la potencia suficiente para velocidades elevadas o pendientes pronunciadas, obligando al motor de combustión a entrar en funcionamiento.
Coste adicional por kilómetro
Más allá del impacto medioambiental, el informe de Transport & Environment destaca las consecuencias económicas para los propietarios de híbridos enchufables.
El consumo energético oculto, tanto en modo eléctrico como en modo de motor de combustión interna, supone un coste adicional medio de 500 euros anuales para el conductor de un PHEV respecto a lo que se declara en las especificaciones oficiales.
Precio de los híbridos enchufables
Este sobrecoste se suma al elevado precio de adquisición de estos vehículos, que según datos de Bloomberg Intelligence alcanza los 55.700 euros de media en Alemania, Francia y Reino Unido durante 2025.
Esta cifra representa 15.200 euros más que el precio medio de un coche eléctrico de batería en los mismos mercados, lo que cuestiona el argumento de los fabricantes sobre la competitividad económica de los híbridos enchufables como paso intermedio hacia la electrificación completa.
Un ahorro esperado que no concuerda
Los consumidores que apostaron por esta tecnología esperando ahorrar en combustible y reducir su huella de carbono se encuentran ahora con una realidad muy diferente a la prometida. Según T&E, el modelo de negocio de los PHEV se tambalea cuando se confronta con los datos reales de uso.
Añadcen que la tendencia del mercado hacia autonomías eléctricas más largas está agravando paradójicamente el problema de emisiones. Los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 75 kilómetros emiten en realidad más CO₂ de media que los modelos con autonomía entre 45 y 75 kilómetros, según demuestran los datos analizados.
Este fenómeno se explica por el mayor peso de las baterías de mayor capacidad, que incrementan el consumo tanto de electricidad como de combustible cuando el motor térmico entra en funcionamiento.
Las marcas bajo la lupa
El análisis identifica diferencias significativas entre fabricantes en cuanto a la brecha entre emisiones oficiales y reales. Mercedes-Benz presenta la mayor discrepancia entre las emisiones oficiales y las reales de sus vehículos híbridos enchufables según los datos de 2023, con un incremento medio del 494%.
El modelo Clase GLE de la marca alemana ostenta el récord negativo entre los coches vendidos ese año, superando su valor oficial de emisiones en un 611%. Los demás grandes fabricantes europeos también muestran cifras preocupantes, con emisiones reales que superan en un 300% sus valores oficiales de CO₂.
Estos datos cobran especial relevancia en el contexto del debate regulatorio europeo sobre el futuro de los vehículos de emisiones cero. La industria automovilística europea está presionando activamente a los legisladores de la Unión Europea para que los híbridos enchufables se consideren vehículos neutrales en carbono bajo un enfoque de neutralidad tecnológica.
Exigencias de los fabricantes
Los fabricantes exigen además que la UE cancele los factores de utilidad establecidos para 2025 y 2027, diseñados precisamente para corregir gradualmente la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales de estos vehículos.
Laura Vélez de Mendizábal, experta en electromovilidad de Transport & Environment España, ha valorado que «los híbridos enchufables han demostrado no cumplir con las expectativas ambientales que inicialmente se les atribuyen. Emiten casi tanto como los coches de gasolina».
«Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que afirman las pruebas oficiales», destaca Mendizábal. Sus declaraciones muestran la brecha abierta con los datos oficiales de las marcas y de esta tecnología para alcanzar los objetivos climáticos prometidos tras más de una década en el mercado.
Implicaciones para la política europea
La controversia llega en un momento crucial para la política automovilística europea. Los factores de utilidad que la industria quiere eliminar tienen como objetivo hacer más estrictos los objetivos de CO₂ para los fabricantes, empujándolos a aumentar sus ventas de coches eléctricos de batería en detrimento de los híbridos enchufables.
Sin estos factores correctores, los fabricantes podrían continuar vendiendo vehículos híbridos enchufables como si fueran de bajas emisiones, retrasando la necesaria transición hacia la movilidad eléctrica completa y comprometiendo los objetivos climáticos establecidos para 2030 y 2035.
Emisiones comprometidas
La organización advierte que debilitar las normas para los híbridos enchufables equivaldría a comprometer la solidez de toda la legislación europea sobre las emisiones de CO₂ de los automóviles.
En lugar de orientar el mercado hacia coches de cero emisiones asequibles, permitir la continuidad de los PHEV en condiciones ventajosas significaría inundar el mercado con vehículos caros y contaminantes.
Según T&E, esta situación pondría en peligro la certeza de la inversión en vehículos eléctricos que el sector necesita desesperadamente para mantener su competitividad frente a fabricantes de otras regiones.
Presión de la industria
La entidad afirma que el lobby europeo de fabricantes de automóviles ACEA ha intensificado su campaña para que la Unión Europea adopte un enfoque tecnológicamente neutro que trate a todos los tipos de híbridos, ya sean convencionales, enchufables, de rango extendido o mild hybrids, como vehículos limpios.
Sin embargo, los datos presentados por Transport & Environment reflejan que esta equiparación no se sostiene cuando se confronta con las mediciones reales de emisiones en condiciones normales de conducción. La batalla regulatoria determinará si Europa mantiene su liderazgo en la transición hacia la movilidad sostenible.
