En octubre de 2010, el Gobierno de David Cameron buscaba recortar gasto y puso la lupa sobre los dos mayores buques de guerra encargados por la Royal Navy. La sorpresa apareció al revisar los contratos. Cameron afirmó ante el Parlamento que «incluso cancelar el segundo portaaviones costaría más que construirlo».
La auditoría oficial matizó después aquella frase. Cancelar un buque habría ahorrado unos 200 millones de libras y cancelar los dos, alrededor de 1.200 millones, pero las penalizaciones y los pagos industriales reducían mucho el beneficio. Detener la obra no era una salida limpia.
Una cancelación con trampa
El centro del problema era un acuerdo comercial de quince años firmado con BAE Systems en julio de 2009. El pacto garantizaba trabajo para conservar astilleros y personal capaz de construir buques militares complejos. Esa «capacidad industrial» es el conocimiento y la infraestructura que un país pierde si deja demasiado tiempo sus gradas vacías.
Cuando faltaran pedidos, el Ministerio de Defensa debía compensar a la empresa con hasta 230 millones de libras al año. Los portaaviones ocupaban una parte esencial de esa carga de trabajo, así que cancelarlos no eliminaba todas las facturas.
¿Para qué pagar por un barco que ya no se construiría y también por mantener ociosa la industria que debía fabricarlo? El ministerio estudió sustituirlo por fragatas o corbetas, pero concluyó que costarían más de lo que ahorraba cancelar el segundo portaaviones.
Un barco construido en seis astilleros
Reino Unido tampoco tenía un único astillero preparado para fabricar de principio a fin buques de 65.000 toneladas. La Aircraft Carrier Alliance, formada por el Ministerio de Defensa, BAE Systems, Babcock y Thales, repartió la construcción entre seis centros. El casco se convirtió en un enorme rompecabezas de acero.
Las secciones viajaban por mar hasta Rosyth, en Escocia, para el montaje final. En agosto de 2011, un bloque de 8.000 toneladas salió de Govan y recorrió unas 600 millas alrededor del norte de Escocia.
Hasta la grúa cuenta parte de la historia. Goliath fue fabricada en Shanghái y llegó parcialmente montada a Rosyth como pieza central de una modernización del astillero valorada en 80 millones de libras.
Aplazar salió mucho más caro
En 2008, el Gobierno ralentizó la construcción para trasladar pagos a años posteriores y aliviar el presupuesto inmediato. La Oficina Nacional de Auditoría calculó que esa decisión añadió cerca de 1.600 millones de libras al coste.
La estimación inicial rondaba los 3.650 millones de libras. Años después, el coste aprobado de construcción de los dos buques alcanzó 6.212 millones. En la práctica, comprar tiempo salió carísimo.
También hubo una marcha atrás con los aviones. En 2010 se decidió instalar catapultas y cables de frenado, que lanzan y detienen aviones convencionales, para operar el F-35C, pero la conversión pasó de unos 950 millones a cerca de 2.000 millones de libras. Philip Hammond anuló el cambio en mayo de 2012 y regresó al F-35B, que despega en menos espacio y puede aterrizar en vertical.
El matiz que cambia la historia
Sería demasiado simple afirmar que los contratos construyeron los portaaviones y que la estrategia militar no importó. La revisión de defensa de 2010 sostuvo que Reino Unido sí necesitaba capacidad aeronaval, es decir, aviones de combate capaces de operar desde el mar y lejos de bases terrestres. Sin embargo, solo preveía mantener un buque activo y dejar el segundo en reserva durante largos periodos.
El contrato no inventó la necesidad militar, pero estrechó de forma drástica las opciones del Gobierno. La decisión final mezcló estrategia, empleo, conocimiento industrial y una factura de cancelación difícil de asumir a corto plazo.
Más que dos portaaviones
La construcción sostuvo entre 7.000 y 8.000 puestos en los principales astilleros, además de otros 2.000 o 3.000 en la cadena de suministro. Para muchas ciudades, el programa significaba nóminas, talleres y aprendices. Ese peso económico explica parte de su respaldo político.
En 2026, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales forman la clase de buques más grande construida para la Royal Navy. Cada uno desplaza unas 65.000 toneladas y opera aviones F-35B desde una rampa de despegue. Son una capacidad militar real, aunque su origen financiero siga siendo incómodo.
La historia deja una lección menos vistosa que una cubierta llena de cazas. Mantener una industria naval cuesta dinero, pero dejarla desaparecer también puede obligar a reconstruir instalaciones, equipos y experiencia.
La lección sigue abierta
Las estrategias británicas posteriores han intentado evitar el viejo ciclo de auge y caída, con años de trabajo intenso seguidos de cierres y despidos. La idea es mantener pedidos más continuos para que los astilleros no empiecen casi desde cero con cada gran programa. Fácil de decir, mucho más difícil de financiar.
Al final del día, el caso de la clase Queen Elizabeth no demuestra que siempre sea mejor terminar cualquier proyecto caro. Demuestra algo más incómodo, que un contrato diseñado para proteger una capacidad nacional puede decidir qué opciones siguen siendo realmente asequibles.
El informe oficial principal, Carrier Strike, fue publicado por la Oficina Nacional de Auditoría del Reino Unido.
