Las tres grandes automovilísticas de Detroit han puesto cifras sobre la mesa. En 2025, Mary Barra, Jim Farley y Antonio Filosa recibieron paquetes de remuneración que van desde unos 6,3 millones de dólares hasta casi 30 millones, justo cuando el sector vivía una sacudida por el coche eléctrico, los cambios regulatorios y la presión sobre los márgenes.
La foto no es tan simple como «ganaron mucho mientras todo iba mal». Ford y Stellantis cerraron el año con pérdidas, pero General Motors todavía ganó dinero, aunque bastante menos que en 2024. La clave está en entender qué significa remuneración total y por qué estas cifras no siempre son dinero que entra limpio en la cuenta corriente.
Qué se ha publicado
La remuneración total de un consejero delegado suele mezclar sueldo fijo, acciones, incentivos, beneficios y otros pagos. En la práctica, eso significa que una parte importante puede depender del valor futuro de la empresa o de metas pactadas por el consejo.
Las compañías informan de estas cifras en documentos para accionistas y reguladores. En Estados Unidos, estas declaraciones se presentan ante la Comisión de Bolsa y Valores, mientras que Stellantis, con sede legal en Países Bajos, publica un informe de remuneración con sus propias reglas europeas.
Barra sigue arriba
Mary Barra, presidenta y consejera delegada de General Motors, recibió una remuneración total de 29,9 millones de dólares en 2025. La cifra subió ligeramente frente a los 29,5 millones del año anterior y la mantiene como la mejor pagada entre estos tres ejecutivos.
GM no terminó 2025 en pérdidas. La empresa informó de un beneficio neto atribuible a los accionistas de 2.700 millones de dólares, muy por debajo de los 6.000 millones de 2024, y explicó que el cuarto trimestre quedó golpeado por más de 7.200 millones en cargos especiales ligados al reajuste de su capacidad para vehículos eléctricos y a cambios en la política del Gobierno estadounidense.
Farley gana más
Jim Farley, consejero delegado de Ford, recibió 27,5 millones de dólares en 2025. La cifra supera los 24,9 millones de 2024 y llega en un año raro para Ford, con ingresos récord, pero también con una pérdida neta de 8.200 millones de dólares.
Ford explicó que cerró el año con 187.300 millones de dólares de ingresos récord y un beneficio operativo ajustado de 6.800 millones. Su división eléctrica, Ford Model e, perdió 4.800 millones, aunque la empresa defendió que tomó «decisiones difíciles pero críticas» para preparar un futuro más sólido.
Filosa hereda el lío
Antonio Filosa, nuevo consejero delegado de Stellantis desde junio de 2025, recibió 5,4 millones de euros, una cifra que ronda los 6,3 millones de dólares. El informe también recoge que Carlos Tavares, antiguo jefe del grupo, recibió 11,9 millones de euros en 2025 tras su salida.
Stellantis fue el caso más duro. El grupo de Jeep, Peugeot, Fiat, Opel y Ram registró una pérdida neta de 22.300 millones de euros, unos 26.000 millones de dólares, por cargos ligados a un reajuste estratégico. Filosa resumió el problema como el «coste de sobreestimar el ritmo de la transición energética».
El coche eléctrico pesa
El concepto clave aquí es sencillo. Una transición industrial es el paso de un modelo de negocio a otro, como cambiar parte de la producción de coches de gasolina a vehículos eléctricos, híbridos y software. Suena limpio en una presentación, pero en una fábrica real implica inversiones, proveedores, concesionarios, precios y clientes que no siempre van al mismo ritmo.
Por eso estos pagos llaman tanto la atención. En un año normal, una gran remuneración ya genera debate. En un año con pérdidas, recortes de expectativas y fábricas ajustando planes, la pregunta sale sola. ¿Quién carga con el coste del giro?
También hay un matiz importante. Los paquetes de acciones buscan alinear a los directivos con los accionistas, al menos sobre el papel. Pero cuando la plantilla, los proveedores o los compradores ven subidas de precios y retrasos, esa explicación puede sonar bastante lejana.
Una señal del sector
La lectura más clara es que Detroit vive una fase de reset. General Motors intenta proteger su rentabilidad mientras recorta parte de su apuesta eléctrica. Ford mantiene el negocio tradicional y comercial como colchón, mientras sigue buscando una fórmula eléctrica menos cara. Stellantis, por su parte, intenta recomponer su estrategia con más libertad entre eléctricos, híbridos y motores de combustión.
No hay una conclusión cómoda. Las cifras muestran directivos muy bien pagados, pero también empresas que están gastando miles de millones para corregir planes que no salieron como esperaban. Al final del día, lo que está en juego no es solo el sueldo de tres ejecutivos, sino quién ganará la próxima etapa del automóvil.
Los comunicados oficiales y documentos de remuneración se han publicado en los portales de inversores de Ford, General Motors y Stellantis.
