Llegan menos eléctricos chinos a Europa, pero se multiplica por siete la importación de sus baterías
España se convierte en el refugio de fábricas chinas mientras la UE frena sus coches eléctricos
El informe de T&E confirma que los aranceles frenan la cuota china de eléctricos en la UE
Las importaciones de baterías chinas, casi libres de arancel, pasan de 4.000 a 30.000 millones
Desde 2017 la venta de estos coches ha caído en picado y los expertos han descubierto la razón
Europa ha logrado reducir el peso de los coches eléctricos fabricados en China en su mercado, pero no ha conseguido frenar la avalancha de baterías chinas que entran casi sin pagar aranceles. Así lo revela un nuevo informe de Transport & Environment (T&E) sobre la presencia de los fabricantes chinos en el mercado automovilístico de la Unión Europea.
Según el análisis, los vehículos eléctricos de batería (BEV) fabricados en China representaron el 17% de las ventas de eléctricos en la UE en el primer trimestre de 2026, por debajo del máximo del 22% alcanzado en 2024, año en que entraron en vigor los aranceles. Las importaciones de baterías chinas se han multiplicado por siete entre 2020 y 2025, al pasar de unos 3.500 a casi 26.300 millones de euros.
Resultados desiguales por marca
SAIC, propietaria de MG y sujeta a un gravamen del 35%, ha visto reducidas casi a la mitad sus exportaciones de eléctricos a la UE entre 2023 y 2025. BYD, que soporta un arancel mucho menor, del 17%, ha más que duplicado sus ventas en el mismo periodo.
Las marcas chinas ya representan más de la mitad de todas las importaciones de eléctricos procedentes de China, frente al 15% de 2021. Pese a los aranceles, los eléctricos chinos siguen siendo, de media, un 21% más baratos que los fabricados en Europa.
Relocalización occidental
Los fabricantes occidentales han optado por trasladar parte de su producción a suelo europeo para esquivar los aranceles. La cuota de las marcas europeas en las importaciones de eléctricos made in China cayó del 38% en 2024 al 23% en el primer trimestre de 2026.
Tesla protagoniza el caso más llamativo. Su peso en esas importaciones bajó del 26% al 19% en el mismo periodo, muy lejos ya del 55% que llegó a representar en 2021, cuando aún no había arrancado la producción de su fábrica de Berlín.
Las marcas chinas, por su parte, también han empezado a fabricar en Europa. T&E ha contabilizado diez nuevas plantas anunciadas desde septiembre de 2023, cuando la Comisión Europea abrió la investigación antisubvenciones que acabó derivando en los aranceles.
España, foco de fábricas chinas
El informe sitúa a España, junto a Turquía y Hungría, como uno de los tres países donde se concentra la instalación de fábricas chinas en Europa. En territorio español, T&E identifica ya cuatro proyectos industriales de fabricantes asiáticos.
Chery fabrica en la antigua planta de Nissan en Barcelona junto a su socio Ebro-EV, con baterías procedentes de China. Leapmotor, de la mano de Stellantis, produce en Zaragoza. SAIC prepara una planta en Galicia y Geely ha anunciado otra en Valencia.
Desembarco en el mercado español
El desembarco industrial coincide con el avance comercial. Las marcas chinas alcanzaron el 25,65% del mercado español de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) en el primer semestre de 2026, con 47.236 unidades matriculadas, según GANVAM.
En el segmento cien por cien eléctrico, la cuota china entre los compradores particulares llegó al 23,7% en el primer trimestre de 2026, frente al 14,5% de dos años antes. BYD concentra casi la mitad de todas esas matriculaciones chinas en España.
Coladero para las baterías
El punto débil de la política arancelaria europea está en las baterías. T&E recuerda que estos componentes soportan un gravamen de apenas entre el 1% y el 3%, muy por debajo del que pagan los vehículos terminados fabricados en China.
Esa laguna explica el salto de las importaciones, que han pasado de unos 4.000 millones de dólares en 2020 a cerca de 30.000 millones en 2025. Menos de una cuarta parte de las baterías fabricadas en la UE proceden de constructores europeos.
La producción europea de celdas alcanzó unos 170 GWh en 2025, un volumen dominado por fabricantes surcoreanos. T&E calcula que un arancel del 20% sobre las baterías chinas sólo encarecería de media un 2,8% el precio de los eléctricos fabricados en la UE.
Atajo de los híbridos enchufables
Los fabricantes chinos han encontrado otra vía para esquivar los aranceles: los híbridos enchufables (PHEV), que sólo pagan el arancel general del 10% al no estar sujetos a las tasas antisubvención de los eléctricos puros.
La producción china copa ya el 60% de las importaciones de PHEV en la UE en el primer trimestre de 2026, frente al 37% de 2024. Las marcas chinas han pasado de tener el 3% del mercado europeo de híbridos enchufables al 13% actual.
Advertencia de T&E para 2035
Marie Chéron, directora de T&E Francia, ha explicado que «los aranceles de la UE han funcionado hasta cierto punto». La responsable añade que los fabricantes occidentales «han relocalizado su producción en Europa» y advierte de que «la competitividad de las empresas europeas en vehículos eléctricos y baterías sigue amenazada».
El informe advierte de que un debilitamiento de los objetivos de CO2 para los coches, en línea con la propuesta que se debate en el Parlamento Europeo, elevaría la cuota de mercado de las marcas chinas del 15% al 30% en 2035.
Para evitarlo, T&E reclama a Bruselas cuatro medidas: ampliar las defensas comerciales a las baterías chinas, impedir que los fabricantes esquiven los aranceles fabricando en terceros países, aprobar sin demora la ley europea de aceleración industrial y mantener los objetivos de emisiones de CO2 para 2030 y 2035.
