Antonio Relaño: «Madrid ha usado la excusa de la seguridad para prohibir los patinetes y no es cierta»

El próximo 25 de octubre debería cumplirse la orden del Ayuntamiento de Madrid de eliminar de sus calles los patinetes eléctricos compartidos operados por tres compañías, empresas que han visto de la noche a la mañana cómo el consistorio ha cancelado una adjudicación pública a falta de dos años de que acabara el servicio.

En este escenario entrevistamos a Antonio Relaño, director general para España y Portugal de Bird, empresa de micromovilidad compartida con bicicletas y patinetes eléctricos con presencia en más de 400 ciudades en el mundo, para pulsar su opinión sobre lo ocurrido y conocer más acerca de la micromovilidad compartida, de los patinetes y de las bicicletas de alquiler.

Patinetes privados trucados

Antonio Relaño nos advierte antes de empezar la entrevista que «hay que diferenciarla de la industria de los patinetes compartidos de alquiler de los que vemos por la calle con usuarios privados. Muchos de ellos están trucados y de hecho, es una de las grandes razones por las que en el transporte público se ha prohibido el llevar los patinetes eléctricos».

Nos insiste en que hay que diferenciar entre los que están trucados y los patinetes que están hechos para estar en la calle, para dar un servicio adecuado, son muy seguros y tienen una velocidad controlada, además de muchas implementaciones tecnológicas.

OKGREEN.- ¿Qué está pasando para que ahora mismo parezca que los patinetes de alquiler no sean bien vistos por los ayuntamientos de las ciudades y decidan eliminarlos?

ANTONIO RELAÑO.- Realmente en este sentido podemos hablar del caso de de los patinetes de Madrid. El caso de Alcalá de Henares es una decisión meramente política. Es decir, en el caso de Madrid, los patinetes compartidos llevaban hacía seis años.

En este nuevo concurso llevaban un año y le quedaban dos años de contrato para estas empresas que estaban operando. Es cierto que hay una gran percepción negativa del uso del espacio público que hacen estos patinetes.

Y bueno, en Madrid se ha usado la excusa de la seguridad, cuando no es cierto, porque todos los vehículos, los 6.000 patinetes que había en la ciudad de Madrid, estaban certificados por la DGT con los más altos estándares.

Pero sí es cierto que como industria tenemos que seguir trabajando en la educación y creo que es una decisión política basada en la falta de educación vial, de la gente de circulación por las aceras y de aparcamiento inadecuado.

Y en el caso concreto de Madrid se une otra cosa. Y es que los espacios de parking que tienen estos vehículos de movilidad personal lo comparten con las motos.

Estos vehículos, los patinetes, se pueden mover muy fácilmente. Entonces, si yo soy un usuario de moto y llego a un punto de aparcamiento donde tengo que aparcar o quiero aparcar mi motocicleta y puedo aparcarla moviendo un patinete y subiendo patineta la acera, lo más probable es que muchos de los usuarios acaben subiendo el patinete a la acera.

Y de esa manera se produce esa sobre congestión de la acera y esos problemas de aparcamiento que no son tantos por el usuario de los patinetes, sino por otras generalidades de la propia ciudad o de cómo se está organizando el aparcamiento.

Y luego, puedo hablar del caso de Alcalá de Henares y nosotros ,como empresa afectada, porque estamos operando en la ciudad. Tuvimos reunión con la concejal y ella nos dijo que era una mera decisión política el no renovar el permiso.

Esta decisión ocurre cuando año sobre año habíamos estado creciendo en usuarios más de un 50% sin incidencias. Si crecemos en usuarios, porqué vamos a dejar de darle esta alternativa de movilidad sostenible a los ciudadanos.

P.- Hay que decir que vemos motos en las aceras y no pasa nada por lo que puede haber una doble vara de medir… Todo esto hace ver que estamos ante un periodo complicado para la industria de la micromovilidad compartida, porque también en Madrid ha decidido no renovar las bicicletas de alquiler…

R.- Totalmente. Yo no diría que al final estamos en un momento complicado para nuestra de la micromovilidad, sino diría más bien, que estamos en un momento de transformación, más que de una situación de crisis. Hay muchos desafíos a nivel de educación.

Esa decisión de no renovar las bicicletas en el caso de Madrid es política… Nosotros estamos presentes en varios ayuntamientos en España y en más de 400 en el mundo.

Lo que sí vemos realmente es que las bicicletas siempre se han visto mucho mejor que los patinetes. Y no es más que la respuesta a que la bici en la calle es algo normal desde hace años y la gente se ha acostumbrado a usar la bici de una manera cívica. Es decir, ya no vemos circulación de las bicicletas por aceras, por ejemplo.

Pero si vemos circulación en patinete por la acera, es por parte del usuario y por parte de la infraestructura. Es decir, con una bicicleta nos hemos acostumbrado a ir en un carril por donde vamos acompañados de coches a 30, 40 o 50 kilómetros por hora del coche y nosotros con una velocidad máxima de veinticinco.

Pero no nos hemos acostumbrado a que un patinete vaya por una carretera teniendo los coches cerca porque no nos consideramos seguros. Lo que sí es cierto es que tenemos que ir de la mano de las administraciones para hacer la inversión en esta estructura necesaria para que realmente seamos una alternativa real a alguien que quiere coger el coche para ir de un punto A a un punto B y que realmente con gestionemos las ciudades de coches.

Y eso sólo se hace si realmente tenemos una buena infraestructura para que la gente pueda sentirse segura usando un patinete o usando una bicicleta. Hay un punto con respecto a las bicicletas en Madrid: realmente servicios públicos como Bicimad, u otros servicios de otras ciudades, no controlan a nivel de geolocalización sus bicicletas como para que no puedan acceder a una velocidad o controlen la velocidad dependiendo de la zona en la que en la que circulen o se pueda evitar que entren en zonas peatonales.

Entonces, estos sistemas de micromovilidad compartida como nosotros, sí que podemos controlar a un nivel de precisión de GPS, controlar las velocidades y dónde no puede entrar una bicicleta.

P.: Se trata de una falta de educación vial de los usuarios o de que la normativa no está muy desarrollada… y que todo ello crea una opinión pública negativa… ¿De qué estamos hablando?

R.: Estamos hablando de que gran parte de esa percepción negativa se basa en experiencias puntuales. Y yo soy peatón y me muevo por la ciudad de Madrid y vemos cómo hay un mal estacionamiento o hay conducciones responsables como las que mencionas.

Eso es una realidad y yo creo que ahí lo que necesitamos es una formación adecuada a los usuarios. Y de hecho, el concurso de Madrid de patinetes iba en esa dirección y evidentemente lo hizo muy bien, proponiendo a esas compañías que fueran las que formaran a la gente en el uso de este tipo de patinetes.

Esa formación era presencial en la que tú tenías que ir en persona a usar un patinete a una de las instalaciones de las empresas, por lo que algunas de las empresas adjudicatarias se comprometieron a formar a un millón de personas.

¿Cómo sería la situación ahora si realmente se hubieran llegado a formar? Era un millón de personas en tres años. Hay, por ejemplo, 300.000 personas en Madrid están usando patinetes. Si se formaran cambiarían totalmente estas conductas porque verías el impacto que tiene el coger una rotonda a la inversa o el circular por aceras.

Creo que tenemos que invertir mucho en esa educación, no sólo como empresa de patines compartidos. Siempre que alguien se descarga la aplicación tenemos un tutorial para enseñar cómo realmente se usa.

Insisto, al final es la combinación de esa mayor concienciación, esa mayor educación y que haya mejoras en infraestructuras. Esto es igual que si decimos que los coches no son seguros porque vemos conductores de coches de alquiler que no conducen de la manera adecuada.

No nos lo planteamos porque el coche ya lo tenemos muy interiorizado en nuestras vidas. Entonces tenemos que seguir concienciando y seguir educando a los usuarios.

P.- Esta sensación negativa contrasta con los datos de usuarios de viajes de patinetes en Madrid o Alcalá porque sí que van creciendo año tras año, sí que hay una parte de la población que los usa. ¿Qué va a ocurrir? Al final se tendrán que mover de otra manera…

R.- Correcto. De hecho, la prohibición de introducirlos en el transporte público ha ayudado a que nuestros sistemas de movilidad crezcan porque ya no puedes portar tu propio patinete en ellos y necesitas buscar una alternativa.

Y lo que vemos es que año sobre año crece el número de usos por cada usuario y crece el número de usuarios en general. Y eso es lo que nos demuestra que se necesita una alternativa para llegar a esa última milla.

Yo llego con transporte público a un punto y de ahí cojo un patinete o una bicicleta eléctrica. La demanda es creciente. ¿Qué es lo que necesitamos? Pues que realmente tengamos la infraestructura adecuada y concienciar a la gente.

No creo que el hecho de que Madrid o Alcalá de Henares digan que no a este tipo de servicios como los patinetes haga que otras ciudades lo repliquen y acaben quitándolos, porque al final da una solución real a los problemas que tenemos de tráfico y de contaminación.

Realmente es una necesidad de miles y miles de usuarios en la ciudad para llegar al trabajo a tiempo, para volver del trabajo, para movernos en la ciudad. Y realmente esos usuarios locales que van a trabajar son los que quitan los vehículos de la calle.

Aquí el objetivo principal es eliminar el uso del vehículo privado y que realmente el espacio público de la calle vuelva a los peatones y tengamos, para bicicletas o para pertinentes el carril para que nos podamos mover por la ciudad libremente, como pasa en otras ciudades, como puede ser Ámsterdam.

P.- Crees que puede haber una vuelta atrás… ¿Se puede convencer a los ayuntamientos y a la población en general de que es una opción de movilidad viable?

R.- Totalmente. Y, además, los datos lo demuestran. También es cierto que a nivel de la Unión Europea, haciendo más inversión en las zonas de bajas emisiones, este tipo de servicio es clave para ayudar en la regulación de algunas zonas, quitando coches y poniendo esos puntos de aparcamiento de patinetes en el los lugares adecuados.

Pero no podemos hacerlo sólo como empresa. Al final tiene que ser una la colaboración público- privada para formar y para transformar las ciudades. En ese sentido, un ejemplo de transformación dramática en el sentido positivo es Zaragoza.

Esta ciudad en los últimos años, empezó en el año 2018 con los primeros sistemas de micromovilidad con patinetes. Y ves en la calle que se ha educado: por dónde tienen que circular, van por los carriles bici, tienen casco para ir más seguros, saben por dónde se tienen que mover, cómo tienen que girar en la calle, cómo tienen que coger las rotondas. Y para eso lo que necesitamos es tiempo. Les damos tiempo para desarrollar esa educación vial para los usuarios.

Porque la normativa sí está desarrollada en tanto en cuanto a que los vehículos sean seguros. La  DGT fue puntera a nivel europeo al establecer una regulación y lo que también se necesita es una regulación a nivel de las ciudades.

Que esos concursos públicos se respeten, que yo, como empresa, hago una inversión de varios millones de euros para para lanzar el servicio en una ciudad como Madrid y que, al año siguiente, simplemente por una decisión meramente política, se decida no continuar con este servicio.