Se va a acabar: el peaje para llegar a Madrid al que diremos adiós muy pronto

Desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible han informado de que se está trabajando y que empezará el 19 de noviembre de 2029, cuando será posible que finalizará el peaje de las autopistas AP-6, que comunicará Castilla y León y Madrid, además de los ramales AP51 de Ávila o la AP 61 hacia Segovia.

Pensemos que el departamento del socialista Oscar Puente, comenzó a planificar la liberación de peaje, para lo que encargó un «diagnóstico» del impacto que va a tener sobre el tráfico y las infraestructuras.

Después de la eliminación del peaje de la AP-1 (Burgos – Armilón) a finales de 2018, once años después va a llegar la «previsible» supresión del pago por uso en la AP.6 (Villalba/Adenaero), además de las vías AP 51 (Villacastín-Ávila) y AP-61 (San Rafael-Segovia).

La concesión se adjudicó con el Real Decreto 1724/1999, de 5 de noviembre, por lo que comenzó la actividad el 19 de noviembre de 1999 por la empresa Castellana de Autopistas.

En abril de 2020, la administración de Pedro Sánchez fijó en 30 años la duración del peaje que acabará el 19 de noviembre de 2029.

Nuevos contratos…

Transportes acaba de lanzar un contrato de peaje  por valor de 1,13 millones de euros para realizar un estudio a nivel informativo que tendrá un plazo de ejecución de treinta meses.

A pesar de ello, está previsto recibir un primero documento en los primeros ocho meses, sobre febrero de 2025. El ministerio espera poder recibir las ofertas de las compañías interesadas hasta abril de 2024.

Luego se adjudicará y formalizará el contrato, algo que puede ser resuelto a principios del próximo verano.

El Ministerio ha reconocido en la documentación que acompañará a dicho concurso que el es posible que finalicen los peajes anteriormente mencionados, pero que también ello va a suponer que se aceptarán tráficos de otras carreteras cercanas, caso de la N-VI, N-110 y N-603, además de lo que se pueda inducir por l abajada del coste general del transporte.

Todo esto puede hacer que en 2029 se produzca una insuficiencia de la propia capacidad de algunos de estos enlaces, al igual que de las zonas de servicio que haya o del propio firme que va a tener que soportar con un volumen mayor de tráfico pesado.

El planteamiento de la remodelación de los enlaces existentes

Por todo ello, el departamento de Óscar Puente ha planteado la posibilidad de que vaya a ser precisa la remodelación de los enlaces existentes o de que se implanten algunos nuevos en otros sitios, para que así se pueda canalizar un tráfico creciente y que se de conexión a los distintos territorios, puesto que la distancia entre San Rafael y Villacastín será de 22 kilómetros aproximadamente, 20 entre Sanchidrián y Villacastín y de 22 entre Vicolozano y Villacastín.

De la misma forma, todo esto explica que el crecimiento del tráfico es posible que precise que se creen carriles adicionales en el tronco de la autopista, una opción que no es muy probable.

El que se adopten medidas contra los ruidos o sistemas inteligentes de transporte, que se amplíen las áreas de servicio con las características que marque Europa o que se creen aparcamientos para la viabilidad invernal.

A todo ello se van a unir otra serie de intervenciones como «pacificaciones» de travesías o que faciliten la movilidad ciclista en la N-VI, N-110 y N.-603.

Una macrosimulación del tráfico

El estudio a nivel informativo que quiere el Ministerio consiste en definir y comparar las distintas opciones de actuación en la AP-6, AP51 y AP-61, además de la N-VI, N-110, así como la N.603, lo que hará que se determinen las características que sean más adecuadas y la estimación del presupuesto.

Por este motivo, se realizará un análisis del tráfico con la construcción un tipo de macrosimulación con matrices origen y destino que se basarán en los datos de la telefonía móvil y las estaciones de aforo de campo para poder caracterizar el tráfico en los nudos que haya.

Este tipo de trabajos se harán en tres fases:

1. La primera, según calcula el Ministerio, comenzará en julio de 2024 y acabará en febrero de 2025. En la misma, el adjudicatario realizará un diagnóstico de la situación que derivará de la redistribución del tráfico y territorio  en el caso de que sean necesarias infraestructuras nuevas. Todo esto se tiene que recoger en un documento inicial, que valdrá para hacer la solicitud del documento de alcance del Estudio de Impacto Ambiental y para una primera definición de las alternativas.
2. La segunda, que se prevé de marzo a diciembre de 2024, se van a definir con una gran precisión de las opciones elegidas para establecer el impacto ambiental residual, la funcionalidad y los costes.
3. Con la tercera será posible estudiar e informar de las alegaciones a la Información Pública y se van a incorporar las prescripciones que impondrá la DIA, que se hará en 2026, y por la aprobación a nivel provisional del estudio a final de ejercicio.

Conclusiones

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