El Gobierno acumula dos años de retraso en aprobar la norma europea que obliga a ADIF a prepararse ante crisis por accidentes

El Gobierno de España ha superado los dos años de retraso en incorporar a su legislación la directiva europea que exige a empresas como ADIF analizar sus riesgos y tener un plan para responder a accidentes, catástrofes o sabotajes. Bruselas fijó como fecha límite el 17 de octubre de 2024, y la ley que debía cumplir ese mandato ha quedado sin aprobar tras la disolución de las Cortes.

Un informe del Ministerio de Transportes, al que se ha tenido acceso OKDIARIO, revela que el departamento ya alertó en junio de 2025 de que los plazos previstos podían resultar “muy ajustados” para ADIF. El Gobierno no los ha modificado.

El documento sale a la luz en plena conmoción por el siniestro ferroviario de este miércoles. El choque entre un AVE y un Iryo en Urda (Toledo) ha causado al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos.

Aviso de Transportes

El informe lo firmó el 12 de junio de 2025 la secretaria general técnica de Transportes, Alejandra González Madrid. Respondía a una consulta del Ministerio del Interior, que lidera la elaboración de la ley.

En él, Transportes advierte de que “para las entidades del sector de los transportes con amplia presencia territorial que presumiblemente serán identificadas como críticas (entre ellas ADIF), los plazos previstos tanto para realizar la evaluación como para elaborar el plan de resiliencia pueden ser muy ajustados debido al elevado número de áreas a coordinar”.

El departamento proponía una solución concreta: “Sería planteable un régimen especial con plazos ligeramente más dilatados para entidades con presencia y actividad a partir de un determinado número de provincias”.

La propuesta no ha prosperado. El proyecto de ley, publicado en el Boletín Oficial de las Cortes Generales el 27 de marzo de 2026, mantiene los mismos plazos.

Según el texto, cada empresa afectada deberá entregar su análisis de riesgos “en el plazo máximo de nueve meses posteriores a la notificación de su identificación como entidad crítica”. Después dispondrá de otros seis meses para presentar su plan.

Ese plan deberá incluir medidas para “responder y resistir a las consecuencias de los incidentes y mitigarlas” y para “recuperarse de incidentes”. Además, cualquier incidente grave tendrá que comunicarse a Interior “en el plazo máximo de 24 horas”.

El ministerio de Óscar Puente ha cuestionado también la memoria económica del proyecto. Sostiene que “esta ley sí supondrá un gasto para las entidades críticas, máxime dados los exiguos plazos que se contemplan para atender ciertas obligaciones”.

Como ejemplo, la Dirección General de Carreteras ha calculado que necesitaría seis nuevas plazas de funcionario, con “un coste aproximado la creación de estas plazas de: 62.982,90 €”. El proyecto, en cambio, asegura que las medidas “no generarán incremento de dotaciones ni de retribuciones, ni de otros gastos de personal al servicio del sector público”.

Directiva europea pendiente

Tal como recuerda el abogado Guillermo Rocafort, la norma pendiente traslada al derecho español la Directiva (UE) 2022/2557, aprobada por el Parlamento Europeo y el Consejo el 14 de diciembre de 2022.

El propio informe de Transportes lo deja claro: “El plazo de transposición de la directiva 2022/2557 venció el 17 de octubre de 2024”.

El incumplimiento ya ha tenido consecuencias. Según el documento, en noviembre de 2024 España recibió “la correspondiente carta de emplazamiento de la Comisión Europea”, el primer paso de un procedimiento por infracción.

La directiva sustituye a una de 2008, que España incorporó mediante la Ley 8/2011 y que sigue en vigor. La diferencia es de enfoque: la nueva regulación “pasa de estar centrada en las infraestructuras, a proteger a las entidades que las gestionan”.

El Consejo de Ministros aprobó el proyecto el 17 de marzo de 2026. Sin embargo, la convocatoria de elecciones generales para el 29 de noviembre ha disuelto las Cortes, y con ello el texto ha decaído. El próximo Gobierno tendrá que reiniciar su tramitación.

Rocafort, que ha obtenido el informe, sostiene que, de haberse aprobado la ley a tiempo, los accidentes de Adamuz y Urda “podrían haberse evitado”. El siniestro de Adamuz (Córdoba), el 18 de enero, se cobró otras 46 vidas.

Aunque la norma no regula la seguridad de la circulación ferroviaria, que cuenta con legislación y supervisión propias, el nuevo plan comunitario puede ser clave. Las causas de ambos accidentes siguen bajo investigación. En el caso de Urda, el ministro Óscar Puente ha atribuido el choque a una orden del centro de control de Atocha.

La paradoja resulta difícil de ignorar. La ley que debía enseñar a anticiparse a los imprevistos se ha quedado ella misma sin margen: con el plazo de Bruselas vencido, un aviso interno que no se atendió y una legislatura que ha terminado antes de que llegara a aprobarse.