Los maquinistas analizan el accidente de Urda con Vicente Vallés: «Han filtrado los audios para echarle el muerto al trabajador»

Los maquinistas que han intervenido en el especial de Vicente Vallés en Antena 3 Noticias han intentado arrojar algo de luz sobre el accidente ferroviario entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que continúa arrojando interrogantes técnicos y una intensa marejada política. Mientras el Ministerio de Transportes y el propio Gobierno se han apresurado a apuntar hacia la tesis del «error humano», y tras divulgarse los audios de las comunicaciones de cabina y el centro de control, el colectivo ferroviario ha puesto el foco en el deterioro de la infraestructura.

Vicente Vallés abordó en su espacio la cronología de los hechos junto al maquinista jubilado Manuel Domínguez, que desgranó la operativa técnica de la línea y censuró con dureza el relato oficial, con unas declaraciones que más tarde respaldó Francisco Cárdenas, portavoz de los maquinistas de UGT: «Han filtrado los audios para echarle el muerto a las personas que estaban tomando las decisiones y al maquinista».

El siniestro se desencadenó a primera hora de la mañana tras una caída de comunicaciones en el sistema de seguridad. «Exactamente a las 8:32 de la mañana, 6 trenes se han quedado parados después de ese fallo del sistema», explicó Vallés. Segundos después, la gestión desde el Puesto de Mando abrió una brecha operativa: «Desde el centro de control se toma una decisión que el ministro de Transportes ha dicho que es inexplicable: ordenar a todos los maquinistas, menos al de Iryo, que reanudaran la marcha normal. Y es ahí cuando el AVE podría haber llegado a los 100 kilómetros por hora o incluso a más antes del impacto».

Ante este escenario, Vallés expuso la paradoja que investigan las autoridades: «Cuando falla el sistema automático de señalización, los maquinistas tienen que seguir las indicaciones del responsable de circulación, en este caso un maquinista. El del AVE reanuda la marcha normal, como le indican, pero el Iryo se detiene al ver una señal en blanco y le piden que reinicie el sistema». El periodista formuló la duda capital: «¿No deberían haber recibido la misma orden los dos maquinistas?».

El LZB «no está obsoleto, está antiguo»

Manuel Domínguez descartó que exista una pauta idéntica para todos los trenes ante una incidencia general, matizando: «No, no. Cada caso es diferente». A partir de ahí, el veterano profesional procedió a clarificar la tecnología de la línea pionera de alta velocidad en España: «Vamos a ver si hago un poquito de pedagogía con esto del LZB, porque la verdad es que se escuchan cosas incorrectas. El LZB es un sistema de control de trenes muy seguro. Es un sistema que emite el tren y el puesto de mando. Se manda información, se transmite información de forma bidireccional».

Domínguez describió al milímetro el intercambio constante de parámetros: «El tren le dice al puesto de mando dónde está y las características propias del tren, su longitud, su porcentaje de frenado, etcétera; y el puesto de mando, a través de unos telegramas que se reciben, por unos cables que están en la vía, da la información de la velocidad máxima a la que puede circular en cada momento: a 300, a 200, a 100, dependiendo de la distancia que haya con el siguiente punto de parada, que puede ser un tren detenido».

A juicio del experto, el dispositivo sigue siendo fiable si la infraestructura responde: «Cuando el sistema funciona, es perfectamente seguro. No está obsoleto, está antiguo, pero cuando funciona, funciona perfectamente y es muy seguro. El problema es cuando deja de funcionar. Cosa que pasa ahora con más habitualidad que antes. Yo he estado muchos años sin tener nunca una pérdida de transmisión; el último año de mi carrera profesional, he tenido varias».

Protocolos ante la pérdida de señal: «Velocidad meta cero»

El verdadero riesgo aflora cuando el automatismo colapsa y entra en juego la gestión analógica. «Cuando falla, pasamos a una situación degradada. Ahí intervienen unos procedimientos que son de los que estáis hablando: el LZB 2, el 3, el 4, el 5. Son los que se utilizan para salir de esas situaciones degradadas. Y si no funciona el automatismo, interviene el factor humano», detalló el maquinista.

Domínguez recordó que «el sistema se basa en la transmisión de datos constante». «Eso es instantáneo. Cuando un maquinista va circulando y deja de tener transmisión en su pantalla, en su ordenador de a bordo le pueden aparecer dos indicaciones: velocidad meta cero o velocidad meta 40».

Las implicaciones de cada valor son determinantes:

• Velocidad meta 40: «Si te aparece velocidad meta 40, quiere decir que en ese momento que has perdido transmisión, entre el punto en el que tú estás y la siguiente señal que pueda ordenar parada, no hay ningún tren. Con lo cual, no es necesario parar; simplemente pasa a un sistema de bloqueo sustitutivo, BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), en el cual la velocidad máxima ya es 200. Entonces, cuando tú tienes una pérdida de transmisión y el sistema te dice que no hay ningún tren delante, simplemente se comunica al mando y tú sigues circulando a un máximo de 200».
• Velocidad meta cero: «Ahora bien, cuando tienes, como parece que ha sido en este caso, una pérdida de transmisión con velocidad meta cero, quiere decir que entre el punto en el que has perdido la transmisión y la siguiente señal que puede ordenar parada hay un tren. Por tanto, es obligatorio pararse, detenerse. Y el puesto de mando tiene que darte un telefonema, el LZB 3, en el cual se autoriza reanudar la marcha con BSL (Bloqueo de Señalización Lateral) con marcha a la vista hasta la señal siguiente. Marcha a la vista, es decir, con una velocidad tal que el maquinista tiene que ir con cuidado sabiendo que puede encontrarse un tren delante».

Déficit de mantenimiento

Llegados a este punto, Vallés trasladó la cuestión de fondo sobre lo ocurrido en el trayecto: «Le quería hacer una pregunta sencilla de plantearla, pero difícil de responder, entiendo. Por su experiencia durante muchos años como maquinista, ¿usted cree entender qué es lo que ha pasado hoy?».

Domínguez reconoció haber examinado los audios publicados que recogen la comunicación entre el puesto de control y los maquinistas: «He escuchado los dos audios. Creo que puede haber fallos ahí, pero tendrá que ser la comisión de investigación quien lo diga. Parece que lo han filtrado interesadamente para echarle el muerto a las personas que estaban tomando [decisiones] y al maquinista».

Sin embargo, el profesional rechazó de plano que la explicación empiece y termine en los trabajadores: «Yo detecto ahí algunos errores humanos, pero no olvidemos que si hay un error humano es porque previamente ha habido un error del sistema. Un error del sistema que posiblemente con un mayor mantenimiento no se habría producido».

En palabras de Domínguez, la normativa está concebida precisamente para sortear estas averías sin desembocar en tragedias si no se acumulan desaciertos: «Estas situaciones degradadas están perfectamente reguladas. Cuando sucede, hay unos protocolos, unos procedimientos para que se siga circulando de forma segura».

El mensaje a Óscar Puente y la dimisión en Grecia

Tras cerrar el bloque técnico, el presentador despidió al invitado, pero el maquinista solicitó una última intervención y aprovechó los micrófonos para dirigirse de forma frontal al titular de Transportes: «Le quería mandar un mensaje a Óscar Puente, que tanto tuitea, porque a mí no me escucha, porque me tiene bloqueado».

El ferroviario comparó la gestión del accidente de Urda, en el que han muerto 69 personas y decenas han resultado heridas, con la catástrofe de Tempi: «El 28 de febrero de 2023, en Grecia hubo un accidente con bastantes muertos. Fue debido a un error humano. Esa misma noche, el ministro griego presentó su dimisión en un comunicado a los medios. Aseguró que dimitir era su deber, matizando que era lo menos que podía hacer para honrar la memoria de las víctimas y añadiendo que asumía la responsabilidad por los fallos en la gestión a largo plazo del Estado».

El maquinista concluyó exigiendo responsabilidades políticas inmediatas: «Señor Puente, no estoy diciendo que tenga usted responsabilidad penal. Tiene usted responsabilidad política. Y en Adamuz ya tenía que haber dimitido. Ahora ya creo que le queda poco, un mes. Pero por decencia política creo que no estaría de más que se fuera», concluyó.

🗣️ Manuel Domínguez, maquinista jubilado lanza un mensaje a Óscar Puente

👉🏼 “No le estoy diciendo que tenga usted la responsabilidad penal, tiene usted responsabilidad política”

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— Antena 3 Noticias (@A3Noticias) October 29, 2026