La Marina de Estados Unidos quiere que sus portaviones lleven algo más que cazas con piloto. El Mando de Sistemas Aéreos Navales, conocido como NAVAIR, ha pedido a la industria conceptos de drones capaces de despegar desde el mar, operar en zonas muy defendidas y proyectar ataques a 1.852 kilómetros del buque sin repostar.
La consulta se publicó el 14 de julio de 2026 y las respuestas podrán presentarse hasta el 13 de agosto. No es todavía una licitación ni garantiza un contrato, pero muestra con bastante claridad el rumbo que busca Washington, una aviación embarcada con más alcance, mayor autonomía y capacidad de fabricación en serie.
Pilotos y drones en la misma ala
El proyecto forma parte del Air Wing of the Future, o Ala Aérea del Futuro. La idea es pasar de una fuerza centrada en aparatos de cuarta generación a una mezcla de aeronaves tripuladas y no tripuladas de quinta y futura sexta generación, conectadas entre sí.
No se busca necesariamente un único superdrón. La Armada acepta plataformas especializadas, modelos polivalentes o una familia modular para ataque naval y terrestre, guerra antisubmarina, combate aéreo, guerra electrónica, vigilancia, repostaje y transporte logístico.
Este enfoque encaja con el plan Golden Fleet, que apuesta por combinar sistemas de alto rendimiento con otros más asequibles y numerosos. En la práctica, la US Navy quiere sumar capacidad de combate sin depender siempre de una cabina ocupada.
Casi 1.900 kilómetros sin repostar
El requisito que más llama la atención es el radio de combate mínimo de 1.000 millas náuticas, unos 1.852 kilómetros. El documento lo presenta como radio de combate, no como una simple cifra de alcance máximo.
¿Por qué tanta distancia? Cuanto más lejos pueda actuar el dron, más margen tendrá el portaviones para mantenerse fuera de algunas zonas con defensas densas, aunque eso no elimina el riesgo para el buque ni para sus comunicaciones. NAVAIR ya había señalado que el futuro grupo aéreo necesitaría cazas de mayor alcance, sensores adelantados y una red resistente.
La autonomía también va mucho más allá de mantener el rumbo. Las propuestas deberán explicar cómo el aparato rodará por cubierta, seguirá el circuito de aproximación, aceptará cambios de misión, evitará amenazas y podrá repostar automáticamente.
Del portaviones a otros buques
Los diseños principales tendrán que funcionar en los portaviones nucleares de las clases Nimitz y Gerald R. Ford. Eso obliga a soportar el fuerte tirón de la catapulta al despegar y el frenazo del cable al aterrizar.
La Marina también quiere estudiar drones de despegue y aterrizaje vertical, parecidos en ese aspecto a un helicóptero. Esos modelos podrían operar desde destructores y buques de base marítima expedicionaria, sin exigir una cubierta de vuelo convencional.
Pero la consulta no exige que todos los aparatos hagan ambas cosas. Abre la puerta a soluciones diferentes según el buque y la misión, una pista de que el resultado podría ser una familia de aeronaves y no un solo modelo.
El MQ-25 abre el camino
La Armada ya tiene una pieza clave sobre la mesa. El MQ-25A Stingray de Boeing realizó su primer vuelo de pruebas el 25 de abril de 2026 y permaneció unas dos horas en el aire, un paso previo a su futura misión como avión cisterna no tripulado desde portaviones.
Su trabajo principal será repostar a cazas y ampliar el alcance del ala embarcada, no convertirse en el dron de ataque descrito en esta consulta. «El MQ-25A no es solo una aeronave, es el primer paso para integrar el reabastecimiento no tripulado en la cubierta», afirmó el contraalmirante Tony Rossi.
También importa lo que no se ve desde fuera. El sistema de control de aviación no tripulada usa equipos desarrollados por la Marina y software de Lockheed Martin, y está pensado para dirigir en el futuro otros drones embarcados además del MQ-25.
Cada metro de cubierta cuenta
NAVAIR pide a las empresas que mejoren el llamado «spot factor», la relación entre el espacio ocupado y la capacidad militar aportada. Es como ordenar un garaje muy lleno. Un dron puede ser excelente, pero si bloquea media cubierta complica toda la operación.
El tamaño no es la única preocupación. La Armada quiere calendarios para el primer vuelo, el primer apontaje, que es el aterrizaje detenido por cables, y la capacidad operativa inicial, además de planes para reducir costes y horas de mantenimiento.
También pide saber si la producción podría crecer con rapidez durante una crisis o un conflicto. Al final del día, una tecnología brillante sirve de poco si solo pueden construirse unas pocas unidades o llegan demasiado tarde.
Una consulta, no un contrato
Las empresas deben demostrar que pueden diseñar, probar, fabricar y sostener estos sistemas, pero la Marina aún no ha elegido un avión ni ha anunciado cuánto gastará. Las respuestas ayudarán a definir requisitos, inversiones y una posible estrategia de compra.
Quedan preguntas importantes, desde la carga útil real hasta el coste, la supervivencia y la fecha de entrada en servicio. Aun así, el documento apunta a un futuro en el que pilotos y drones compartirán cada vez más misiones.
La consulta oficial se ha publicado en SAM.gov.
