Transportes admitió en marzo que el sistema LZB que falló en la tragedia de Urda estaba «al final de su vida útil»

El Ministerio de Transportes reconoció por escrito que las instalaciones del sistema de señalización LZB estaban «al final de su vida útil» el pasado 4 de marzo, siete meses antes del accidente. La caída de ese sistema está en el origen del accidente de Urda (Toledo), donde un AVE ha chocado este miércoles contra un Iryo, provocando decenas de fallecidos.

La admisión figura en la nota con la que Óscar Puente presentó el plan de renovación de la línea C-5 de Madrid, dotado con 1.350 millones de euros. Según el texto, el plan sustituye instalaciones «que llegan al final de su vida útil, destacando el paso del sistema LZB» al sistema europeo ERTMS N2. El calendario fija las pruebas del nuevo sistema en abril de 2029 y la culminación del plan en octubre de 2031.

El LZB de esa línea de Cercanías Madrid es el mismo sistema que protege la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Así lo recoge la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que señala que «el sistema LZB se utiliza en la LAV Madrid-Sevilla y en la línea de cercanías C5». Funciona en esa línea desde su inauguración en 1992 y en la C-5 desde la misma década.

Si las instalaciones de la C-5 habían llegado al final de su vida útil, la Madrid-Sevilla difícilmente estaba en mejor situación. Su LZB pertenece a la misma familia tecnológica y es incluso más antiguo, porque entró en servicio en 1992, con la inauguración de la línea. Ambos han funcionado durante más de tres décadas sin ser sustituidos. La diferencia es que la línea Madrid-Sevilla soporta trenes a 300 kilómetros por hora.

La antigüedad del LZB tampoco era un secreto fuera de España. El Tribunal de Cuentas Europeo advirtió también en 2017 de que el LZB instalado estaba alcanzando «el final de su ciclo de vida útil», previsto para «alrededor del 2030».

El Gobierno conocía además la dependencia de la línea de ese sistema. El 3 de febrero, en la Comisión de Transportes del Congreso, Puente reconoció que «en esta línea se continúa operando con el sistema LZB». Su sustituto, el sistema europeo ERTMS, acumula promesas incumplidas. En el plan que remitió a Bruselas en 2025, España fijó su llegada a la Madrid-Sevilla para 2026.

La radio de los trenes, también obsoleta

El LZB no es el único sistema de Adif que ha llevado al límite. La propia Adif admitió en un informe de inicio de expediente, publicado en la Plataforma de Contratación del Estado, la «obsolescencia del sistema GSM-R actualmente en uso». Se trata de la red de radio con la que se comunican los trenes de alta velocidad y los centros de control.

Según ese informe, el sistema analógico Tren-Tierra, una radiotelefonía de los años 80, «ha alcanzado ya su límite de vida útil». Del GSM-R, el más utilizado en la alta velocidad, el documento señala que «se proyecta como obsoleto hacia el año 2030». Adif justifica el cambio por la «evolución del marco normativo y tecnológico europeo» y por la llegada del nuevo estándar FRMCS. Con esos sistemas de comunicación se gestionó en enero la tragedia de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 fallecidos en la misma línea Madrid-Sevilla.

Adif tramita además el contrato de mantenimiento y renovación de los sistemas centrales de la red GSM-R de alta velocidad, Madrid-Sevilla incluida, autorizado por el Consejo de Ministros en julio. El contrato tiene un valor estimado de 181,3 millones de euros y una duración de 48 meses. El plazo de presentación de ofertas se cerró el pasado 19 de octubre y la apertura de las ofertas económicas está prevista para el 19 de noviembre.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios deberá determinar ahora la secuencia exacta del choque. El Gobierno ha centrado la responsabilidad en la decisión del centro de control de Atocha, pero la cadena de errores comenzó con la caída del LZB, un sistema que el propio Ministerio de Transportes había situado al final de su vida útil y que mantuvo en servicio en la Madrid-Sevilla sin fecha para su sustitución.