Óscar Puente eliminó en 2024 las auditorías semestrales a proveedores de traviesas de Adif

• Benjamín Santamaría @benjaefe
• Economista, analista, conferenciante y máster de educación con especialidad en Economía. Redactor de economía y empresas en OKDIARIO y autor de 'La economía a través del tiempo' en el Instituto Juan de Mariana. Miembro de la junta directiva del Centro Diego de Covarrubias.
• • 30/01/2026 05:45
  • Actualizado: 30/01/2026 05:45

Adif, dependiente del ministro de Transportes, Óscar Puente, eliminó las «auditorías de control de proceso» semestrales que los suministradores de traviesas de madera que no realizaran «directamente la fabricación del producto» estaban obligados a hacer, algo que contemplaba la normativa interna de la empresa pública antes de 2024. Sin embargo, tras la llegada del actual ministro, el apartado que especificaba estos controles desapareció.

En concreto, los cambios en la normativa se plasmaron en 2024, un año después de que Puente comenzara a dirigir esta cartera. La norma anterior era de 2022. Todo esto ha quedado reflejado en la normativa técnica de Adif sobre «traviesas de madera».

La eliminación de las auditorías semestrales obligatorias que el suministrador debía realizar a su fabricante no se sustituye por otro control de carácter periódico o reglamentado, sino que se diluye en una responsabilidad técnica general y en una supervisión directa por parte de Adif.

Así, en la versión de la norma interna de la empresa pública de 2022, los suministradores que no realizaran «directamente la fabricación del producto» debían «garantizar el cumplimiento de los requisitos» por parte del fabricante «mediante una auditoría semestral» en la que se verificaban y documentaban varios «aspectos de la fabricación de productos validados por Adif».

Auditorías de traviesas antes de Puente

En concreto las auditorías semestrales eliminadas se encargaban del «análisis y seguimiento de los resultados de los controles de calidad en fabricación» y de la «verificación de la conformidad de los mismos con los requisitos establecidos».

Por otro lado, estos controles estudiaban las «características de la materia prima», identificaban «su procedencia y documentación». Por otro lado, se debía hacer una «auditoría completa del proceso productivo», que incluyese un «ajuste y calibración de la maquinaria empleada, trazabilidad de los materiales, seguimiento de los procedimientos de trabajo y análisis de las variaciones introducidas en el proceso».

La norma antigua también exigía una «auditoría del sistema de calidad del fabricante», que incluía la «supervisión y análisis de toda la documentación generada, seguimiento y estudio de no conformidades» y «verificación y control del cumplimiento efectivo del sistema de control de calidad».

La empresa de infraestructura ferroviaria explicaba que «los resultados de todas las auditorías realizadas» debían «conservarse durante un período mínimo de 3 años» y quedaban «a disposición del departamento responsable de Adif, que podrá exigir la documentación generada en las mismas cuando» lo estimase oportuno.

Sin embargo, todas estas especificaciones sobre las auditorías a las traviesas de las vías de tren desaparecieron en la siguiente edición de la normativa, realizada en 2024, cuando Óscar Puente ya estaba en el cargo.

Tal y como publicó este periódico, entre esas modificaciones realizadas hace dos años también se encuentra la eliminación de dos métodos de revisión por ultrasonidos de las soldaduras. En este caso, la llegada del actual Ministro de Transportes supuso dejar sólo el «osciloscopio» y dejar de mencionar el «carro o walking stick» y los «vehículos de auscultación dotados de sistemas de medición de defectos internos de carril mediante ultrasonidos de múltiples sondas».

Además, otro de los cambios de 2024 fue la autorización del uso de soplete a la hora de «preparar los extremos de los carriles a soldar» en las vías de la infraestructura ferroviaria española, algo que puede ser una causa de fisura, como admite la propia empresa pública en su reglamento interno.

En una lista de posibles defectos en la vía y sus causas, la empresa pública asegura que una «fisura del alma en la unión del cordón» puede estar ocasionada por un «corte de carril realizado con soplete en dos o más veces o con variación de presión».