La investigación judicial demuestra que Puente mintió: sí hubo una alerta sobre el punto del accidente de Adamuz meses antes

La investigación judicial del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que se saldó con 46 muertos, ha topado con un dato que contradice de forma meridiana las explicaciones que el ministro de Transportes, Óscar Puente, dio en enero. Un informe pericial fechado el 23 de julio de 2026 ha confirmado que en octubre de 2025 —tres meses antes del siniestro— ya existía un defecto geométrico «en el punto exacto de la rotura» de la vía. Puente había asegurado el 20 de enero, dos días después del siniestro, que «no había ninguna alarma que les permitiera deducir que eso iba a ocurrir».

El documento, firmado por los peritos judiciales Ramón Martínez, José Antonio Martínez y Miguel Ángel Moraleda, responde a una providencia del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro.

En él se detalla que «en octubre de 2025 se detectó un defecto de nivelación longitudinal (bache) de -6,4 mm (Nivel de Alerta AL) en el punto exacto de la rotura (punto kilométrico 318+682, vía 01) en el hilo derecho interno».

Ese punto kilométrico coincide con el que la Guardia Civil ha fijado como origen de la primera fractura del carril en su acta de inspección ocular, un documento de 210 páginas elaborado por el Departamento de Escena del Crimen del instituto armado.

La coincidencia entre ambos hallazgos —el de los peritos y el de la Guardia Civil— no es baladí: apuntan al mismo lugar exacto de la vía, aunque cada documento aborda un aspecto distinto de la investigación.

Peritos alertan de fatiga

Los peritos han explicado que ese nivel de alerta no es un dato menor. Según la normativa de Adif citada en el informe, la norma «establece los criterios técnicos y las tolerancias para garantizar la seguridad» y, con nivel AL, indica el «inicio de degradación geométrica fuera de los estándares estéticos/confort», por lo que obliga a realizar «la programación regular de mantenimiento preventivo» para evitar que el defecto empeore.

Los mismos técnicos han ido más allá al valorar si ese defecto, mantenido en el tiempo, pudo tener relación directa con la rotura de la soldadura que se investiga como posible origen del descarrilamiento.

«A la vista de toda la documentación consultada podríamos decir que sí», han respondido, ya que «las soldaduras son la parte más débil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas» y las cargas dinámicas repetidas «pueden provocar que las microgrietas se propaguen mucho más rápido hasta incluso poder fracturar la unión de los carriles».

Lo que dijo el ministro

El contraste con las palabras del ministro resulta llamativo. En la rueda de prensa celebrada el 20 de enero en Madrid, Puente defendió en varias ocasiones que la infraestructura estaba en perfecto estado. Quería salvar al Ministerio de Transportes y a Adif de cualquier responsabilidad a toda costa.

«Consideramos que nuestra red está revisada en profundidad», declaró entonces, subrayando que la vía siniestrada «ha pasado cuatro inspecciones en los últimos tres meses» y que, según los registros disponibles, «todo fue normal y dentro de los parámetros previstos».

El ministro fue todavía más tajante al descartar cualquier vínculo entre el accidente y el mantenimiento de la infraestructura: «Si hay algo evidente esta semana es que no ha sido el mantenimiento, no ha sido la obsolescencia ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente», afirmó, para concluir sin matices que «no estamos ante un problema de falta de mantenimiento».

Sin embargo, el defecto de -6,4 mm detectado en octubre se sitúa en las mismas fechas que esas cuatro inspecciones que el ministro citó como prueba de normalidad. Los propios peritos judiciales han admitido, no obstante, que hasta la fecha del accidente «desconocemos la evolución del problema después de octubre de 2025», una incógnita que deja abierta la posibilidad de que el defecto siguiera activo y sin resolver durante casi tres meses, como una suerte de daga clavada en la vía que nadie llegó a extraer a tiempo.

Se eliminó un sistema de seguridad

El nuevo informe, además, añade otro elemento inquietante: el riesgo de que el sistema de circuito de vía «no detecta la rotura del carril» fue catalogado en su día como «Catastrófico, Ocasional e Intolerable», pero posteriormente apareció como «cancelado» en la documentación del proyecto sin que la funcionalidad llegara a implementarse.

Sobre esta práctica, los peritos han sido muy claros: «No es normal dar por mitigado un riesgo cancelándolo». Es como si en la revisión de seguridad de un edificio detectaran que el detector de humo no funciona y lo clasificaran como un peligro grave pero luego, en vez de arreglar el detector, alguien tachara esa anotación y escribiera «cancelado» — sin que el detector empezara a funcionar. Y después, efectivamente, hay un incendio que el detector no avisa.

El caso se investiga en el Juzgado de Montoro, y cuenta en paralelo con el trabajo técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Desde el primer momento, la soldadura que unía un carril fabricado en 1989 con otro de 2023 ha sido señalada como el elemento central de las pesquisas, dada su proximidad al punto donde se originó la primera fractura documentada por la Guardia Civil.

En los meses posteriores al accidente se han sucedido otras revelaciones sobre irregularidades documentales, entre ellas una fe de erratas emitida diez días después del siniestro que corregía un método de soldadura erróneo reflejado en el parte original del trabajo, ejecutado en mayo de 2025.

Con estos elementos sobre la mesa, la pregunta que empieza a sobrevolar la instrucción judicial ya no es sólo por qué se rompió la soldadura de Adamuz, sino por qué una alerta activa durante meses, en el mismo punto exacto de la tragedia, no impidió que un tren circulara sobre ella hasta que la vía cedió.