Adif identificó como riesgo medio las soldaduras defectuosas que causaron el descarrilamiento de Adamuz

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 28/01/2026 05:52
  • Actualizado: 28/01/2026 08:59

Adif calificó como riesgo medio la «deficiencia en las soldaduras» de la obra de Adamuz, cuyas consecuencias serían la «rotura de carril» y posterior «descarrilamiento». Ese riesgo se recoge en el «registro específico de peligros identificados» elaborado en concreto para el proyecto de renovación «integral» del tramo Guadalmez-Córdoba. En ese tramo se localiza el punto exacto del trágico descarrilamiento del tren Iryo y el impacto del Alvia.

La documentación a la que ha tenido acceso OKDIARIO recoge 42 peligros identificados en la fase de diseño del proyecto, en función de las actuaciones previstas. Estos peligros se clasifican en varios niveles de riesgo, del más bajo al alto: blanco, verde, amarillo y rojo. La clasificación se realiza en función de varios criterios, como las consecuencias para las personas o el entorno, siendo el máximo grado el que «afecta a un gran número de personas y tiene como resultado múltiples víctimas mortales, y/o daña al entorno de forma extrema».

Entre los «peligros» identificados figura, concretamente, la «posible deficiencia en la ejecución de soldaduras», calificado con nivel amarillo, que implicaría la posibilidad de accidentes «frecuentes» aunque «insignificantes».

El responsable de aplicar las medidas de «mitigación» ante el riesgo es Ayesa, la empresa andaluza de ingeniería que certifica el buen estado de las soldaduras. El ministro de Transportes ha asegurado estos días que las 114 soldaduras del tramo fueron inspeccionadas mediante comprobaciones visuales, con pruebas geométricas y ultrasonidos y que «todas recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026». La propia Adif se encarga de realizar las soldaduras, a través de la empresa Redalsa, que controla al 51%.

El análisis de riesgos no incluye observaciones sobre el mantenimiento, aunque sí advierte que «fases posteriores al diseño objeto del presente proyecto requerirán una revisión tanto de la identificación de las amenazas, por si surgieran nuevas, como de las evidencias de cumplimiento de las mitigaciones expuestas para las ya existentes».

«Este análisis debe continuarse en fases posteriores del ciclo de vida, tomando como punto de partida el realizado para este proyecto», concluye.

Renovación «integral»

El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta como hipótesis más probable que la causa de la tragedia de Adamuz fue la rotura de una soldadura, previa al paso del tren Iryo, lo que provocó que sus vagones traseros descarrilasen, invadiesen la vía contigua y provocasen el impacto con el tren Alvia que circulaba en dirección contraria.

La investigación se centra en determinar por qué saltó esa soldadura, que une un carril nuevo con otro fabricado en 1989. Pese a calificarse de renovación «integral», las obras del tramo de Adamuz no contemplaban la sustitución completa de la vía.

El ministro Puente ha tenido que cambiar su discurso en estos últimos días, pasando de decir que la vía estaba «completamente renovada» a reconocer que no lo estaba «en todos sus elementos».

El propio presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, reconoció el pasado viernes en rueda de prensa, junto al ministro, que «el aparataje de vía se va renovando por partes» y confirmó que la soldadura unía «el carril preexistente con el nuevo».

Igualmente, la investigación deberá determinar la fecha exacta de las revisiones en esa vía. Según Puente, se realizó en noviembre pasado. Pero un informe de Transportes data la última auscultación -la prueba que verifica el estado de las vías- en el 10 de septiembre.