11.618 alambres por cable y corrosión por dentro: así salvaron con aire seco los cables del puente Forth Road, que habían perdido hasta un 10 % de su resistencia

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 21/10/2026 17:02
  • Actualizado: 21/10/2026 17:02

La última inspección interna de los cables principales del puente Forth Road, el gran puente colgante que cruza el estuario del Forth, al noroeste de Edimburgo, no ha encontrado más deterioro en unos cables que en 2004 trabajaban ya con una pérdida de resistencia de entre el 8 % y el 10 %. BEAR Scotland, que mantiene el puente por encargo de Transport Scotland, presentó los resultados el 20 de enero de 2026.

Cada uno de los dos cables reúne 11.618 alambres de acero de alta resistencia, de 4,98 milímetros de grosor, compactados en un haz de unos 60 centímetros. El puente se salvó con dos técnicas entonces casi inéditas en un puente de su edad: aire seco bombeado dentro de los cables y micrófonos que escuchan cómo se rompe cada alambre.

Un cable de 11.618 alambres abierto por primera vez

El puente se abrió al tráfico en septiembre de 1964, con un vano central de 1.006 metros entre dos torres de acero de 156 metros sobre el agua. Según la ficha oficial del puente, cada cable principal soporta 13.800 toneladas y está anclado a ambos lados del estuario en túneles excavados en la roca.

Recorrido en 360 grados sobre uno de los cables principales del puente Forth Road, a 150 metros sobre el agua. Vídeo: The Forth Bridges

Los cables se fabricaron por hilado aéreo: unos pocos alambres cada vez, de una orilla a otra, hasta formar el haz, que después se compactó, se cubrió con pasta de minio, se envolvió en alambre galvanizado y se pintó. Es la técnica que desarrolló John Roebling para el puente de Brooklyn en el siglo XIX y que se ha usado en el Golden Gate de San Francisco, el Severn y muchos otros puentes colgantes. Según una respuesta del Gobierno escocés a una solicitud de información de 2017, era el sistema estándar de protección contra la corrosión de la época.

En 2004, tras conocer los problemas que empezaban a aparecer en los cables de algunos puentes antiguos de Estados Unidos, los ingenieros de la Autoridad de Transporte del Estuario del Forth (FETA) abrieron por primera vez por dentro uno de los cables. Barry Colford, su ingeniero jefe y responsable del puente (el cargo de bridgemaster), contó en 2010 ante una comisión del Parlamento escocés, según la transcripción oficial, que no esperaban mucha corrosión, pero «encontramos una corrosión bastante importante».

La primera estimación, de 2004, fue de un 8 % de pérdida de resistencia. Una segunda inspección, más limitada, la elevó en 2008 a cerca de un 10 %, aunque indicaba que el deterioro iba por el lado optimista de las previsiones. Según el Gobierno escocés, al ritmo de corrosión encontrado el puente tendría que cerrarse a los camiones en 2017, y en 2021 podrían hacer falta restricciones también para los vehículos ligeros.

Aire seco al 40 % de humedad dentro de los cables

FETA buscó soluciones fuera. En Japón se habían deshumidificado varios puentes haciendo pasar aire seco por los huecos que quedan entre los alambres, explicó Colford, y la idea era eliminar uno de los ingredientes de la corrosión, la humedad.

El sistema quedó instalado en los dos cables en 2009. El aire tiene una humedad relativa de alrededor del 40 %, lo que en teoría impide que el acero galvanizado se corroa. Según el Gobierno escocés, las inspecciones de los cables de 2006, 2009, 2012 y 2015 concluyeron que la deshumidificación había frenado el avance de la corrosión.

Micrófonos que escuchan cómo se rompe cada alambre

La otra pieza del plan fue un sistema de monitorización acústica, instalado en 2006, que usa micrófonos repartidos a lo largo de los cables para detectar el sonido característico de un alambre que se parte dentro del haz. Colford advirtió en 2010 que el sistema «no reduce la corrosión», pero da una idea de las roturas: entonces llevaba registradas 50 desde 2006.

En abril de 2015, una nota de los puentes del Forth contaba 93 roturas detectadas antes de 2015, y anunciaba una inspección especial por las 24 registradas desde finales de enero cerca de lo alto de la pata sureste de una torre, en el cable este. Colford aseguró entonces que no había problemas inmediatos de seguridad. El sistema se mejoró en 2016.

El plan B costaba 122 millones de libras

FETA estudió también qué pasaría si el aire seco fallaba. La mejor opción para cambiar los cables era cerrar el puente durante tres años, con un precio de 122 millones de libras que, según Colford, excluía riesgos, sesgo optimista e inflación y estaba «en la parte baja del coste». FETA estimó además en 650.000 libras al día el coste de los retrasos por cerrar una sola calzada.

El puente se sustituyó para el tráfico general por el nuevo puente atirantado Queensferry Crossing, abierto en 2017. Desde entonces, el Forth Road es un corredor de transporte público para autobuses, ciclistas y peatones.

Lo que la última inspección no puede asegurar

Según la presentación de Nick Forbes, responsable del Queensferry Crossing en BEAR Scotland, ante el Foro de los Puentes del Forth, no se ha encontrado deterioro en los tramos ya inspeccionados en 2004, 2008, 2018 y 2025. El documento califica la deshumidificación de «muy eficaz para reducir el deterioro de los cables», la presenta como la primera instalada en el mundo en el cable principal de un puente colgante ya existente y recoge que se renovó en 2025 para otros 15 años de vida útil.

Los ensayos de laboratorio de esa inspección debían terminar en primavera de 2026. La presentación de enero no daba aún la evaluación final, y su conclusión es condicional: con la inversión de mantenimiento adecuada, los cables deberían cumplir su vida de diseño de al menos 120 años.

El aire seco frena la corrosión, pero los alambres ya dañados siguen ahí. Colford avisó en 2010 de que no podía dar una garantía absoluta de que las grietas de los alambres ya corroídos no acaben en roturas. Un defecto oculto también puso en jaque a un puente de 1973 sobre el Misisipi, que aguantó con una viga clave casi partida por unas grietas de hidrógeno en una soldadura de fábrica.

Transport Scotland ha programado para el ejercicio 2026-2027 la instalación de un nuevo sistema de monitorización acústica en los cables principales.

Crédito de la imagen: BEAR Scotland / Transport Scotland.