Boeing gastó 67 millones de dólares de su bolsillo en un avión furtivo secreto que voló 38 veces en el Área 51

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 06/10/2026 08:00
  • Actualizado: 06/10/2026 08:00

¿Cuánto dinero pondría una empresa en un avión que jamás pensaba vender? Boeing tiene la respuesta, 67 millones de dólares (unos 58 millones de euros) salidos de su propia caja. Con ese dinero construyó en secreto el Bird of Prey, un pequeño avión furtivo (diseñado para que los radares casi no lo detecten) que hizo 38 vuelos de prueba y que el mundo no conoció hasta octubre de 2002.

Lo curioso no es solo el secretismo. Para ahorrar, sus ingenieros tiraron de piezas de otros aviones, como el tren de aterrizaje de un bimotor de hélice para ejecutivos. Nunca se fabricó en serie, pero sirvió de laboratorio volante para una forma nueva de diseñar y construir aviones.

Un avión sacado de Star Trek

El proyecto arrancó en 1992 dentro de Phantom Works, la división de proyectos avanzados de McDonnell Douglas, empresa que en 1997 se fusionó con Boeing. Era tan confidencial que sus pruebas se hicieron en el Área 51, la base secreta de Nevada, según documentos recopilados por la Universidad George Washington.

¿Y el nombre? Viene de su parecido con las naves klingon de la serie Star Trek, como recuerda el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Vamos, que hasta el bautizo tuvo algo de ciencia ficción.

Era pequeño. Medía 47 pies de largo (14,3 metros) y unos 23 pies de envergadura (7 metros), y pesaba casi 7.400 libras (unos 3.360 kilos), lo que pesan dos coches familiares. Su primer vuelo fue en otoño de 1996.

Cómo se escondía del radar

La clave del Bird of Prey era pasar desapercibido. Sus superficies de control, las piezas móviles que sirven para girar y subir, se fundían con el ala sin dejar huecos, porque cualquier ranura devuelve las ondas del radar. La toma de aire del motor también estaba totalmente tapada para que no delatara al avión.

Ojo, también se probaron trucos para que costara verlo a simple vista. Para moverlo bastaba un motor Pratt & Whitney JT15D-5C, un tipo de reactor habitual en aviones privados, con unas 3.190 libras de empuje (unos 1.450 kilos).

No era ningún bólido. Volaba a unos 480 kilómetros por hora y su techo estaba en 20.000 pies (unos 6.100 metros). De hecho, se pilotaba a mano, sin el ordenador que cualquier piloto de caza da hoy por hecho.

Piezas de otros aviones para ahorrar

Aquí está lo más llamativo. El tren de aterrizaje se adaptó de los Beech King Air y Queen Air, aviones de hélice muy usados para llevar ejecutivos, según la ficha del museo. El asiento eyectable, el que lanza al piloto fuera en una emergencia, procedía de un Harrier, el caza de despegue vertical, según la reconstrucción del historiador aeronáutico Peter W. Merlin.

Es como montar un coche de carreras con el volante de un utilitario y las ruedas de una furgoneta. Funciona. Y sale bastante más barato.

Boeing también cambió la manera de fabricar. Usó grandes estructuras de una sola pieza en materiales compuestos (mezclas de fibras y resinas más ligeras que el metal), moldes baratos de usar y tirar y diseño en tres dimensiones con realidad virtual, para montarlo en pantalla antes de tocar una sola pieza.

Lo que dejó el Bird of Prey

¿Mereció la pena tanto dinero para un prototipo que nunca iba a entrar en servicio? Para Boeing, sí. «Con este avión cambiamos las reglas sobre cómo diseñar y construir un avión», aseguró en 2002 Jim Albaugh, entonces presidente de Boeing Integrated Defense Systems.

Esas técnicas pasaron después al X-32, el aspirante de Boeing al programa del caza conjunto que acabó ganando Lockheed Martin con el F-35. También llegaron al X-45A, un avión de combate sin piloto que despegó por primera vez el 22 de mayo de 2002 en la base de Edwards, en California.

Aquel dron fue uno de los antecesores de los actuales cazas autónomos. El Bird of Prey, en cambio, se quedó en simple banco de pruebas.

Dónde se puede ver hoy

Boeing donó el avión al museo de la Fuerza Aérea en 2002. Hoy se puede ver en Dayton, en el estado de Ohio, como muestra una fotografía oficial del museo de septiembre de 2024.

Una última curiosidad. En internet circula a menudo como YF-118G, pero esa designación no aparece ni en la nota de Boeing ni en la ficha oficial del museo. Cosas de un avión que, durante años, oficialmente no existía.

La nota de prensa oficial con la que se desveló el avión se ha publicado en la web de Boeing.

Crédito de la imagen: U.S. Air Force / Ken LaRock.