El informe de riesgos del proyecto para sustituir el LZB advertía de que había que «mantenerlo para evitar fallos» como el de la tragedia de Urda

• Luz Sela
• Periodista política. En OKDIARIO desde 2016.
• • 12/11/2026 05:47
  • Actualizado: 12/11/2026 05:47

El análisis de riesgos del proyecto para la sustitución del LZB de la línea Madrid-Sevilla, donde tuvo lugar la tragedia de Urda (Toledo) del pasado 28 de octubre -y, previamente, la de Adamuz-, advertía sobre la importancia del mantenimiento para evitar «fallos» en el sistema de señalización ferroviaria. En este caso, correspondería a Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias. Un fallo en este sistema —que data de la construcción de la línea, inaugurada en 1992, y cuya sustitución se había retrasado— está en el origen del trágico siniestro en el que perdieron la vida 69 personas.

Un sistema «obsoleto»

Ese fallo en la señalización provocó una cadena de errores con el fatídico desenlace del choque de un AVE contra un Iryo. El ya ex ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió en una de sus comparecencias que el sistema LZB —calificado de «obsoleto» en los propios informes del Gobierno— lleva registradas 170 caídas este año. Una cifra que, aseguró, está «dentro de la normalidad» y se mantiene «muy estable» en los últimos 6 o 7 años.

El informe de riesgos del proyecto valora las amenazas que pueden provocar accidentes en la explotación ferroviaria, como colisiones, descarrilamientos y atropellos. Los clasifica según su probabilidad -de frecuente a increíble- y su severidad -de insignificante a catastrófico- y, en conclusión, se determina si el riesgo es intolerable, no deseable, tolerable o insignificante, proponiendo las soluciones de mitigación oportunas.

Entre los peligros identificados en un análisis preliminar —más de un centenar— no se contemplaba específicamente una caída del sistema LZB. Lo más aproximado sería la amenaza de un posible fallo de integración entre ambos sistemas, por lo que «la solución adoptada» debería ser «compatible con el sistema LZB».

Todas las amenazas detectadas en esa primera evaluación se consideraron «adecuadamente gestionadas y cerradas», emplazando a un desarrollo posterior, avanzado el proyecto. Sin embargo, el informe concluye con una advertencia: «Tanto la operación como el mantenimiento quedan en manos del mantenedor y son condición indispensable su buen desarrollo para asegurar así la operación sin fallos del sistema completo de señalización ferroviaria».

Avería de tres ordenadores

En sus primeras explicaciones, Puente apuntó a «un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red» como causa de la caída del sistema LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Esto provocó la «detención automática» de los seis trenes que, en ese momento, circulaban por el tramo. Tras ello, el centro de control de Atocha comunicó con los maquinistas, dándole al AVE la autorización de reanudar «con marcha normal». El tren acabó colisionando con el Iryo que estaba detenido unos kilómetros más adelante.

El sistema LZB fue el primero que se instaló en la red española de alta velocidad, en concreto, en esa línea, la más antigua. El sistema de señalización se encuentra actualmente en proceso de renovación. La sustitución por el sistema ERTMS, más moderno y homologado en la Unión Europea, debía haber finalizado en enero, pero su puesta en servicio no está prevista hasta comienzos del año que viene, una vez superadas las pruebas técnicas y obtenidas las autorizaciones correspondientes.

Según la versión de Puente, el «75%» de las incidencias detectadas en el sistema se debe a causas diversas como «vandalismo, robos de cable, daños como consecuencia de obras en la infraestructura o de tareas de mantenimiento o daños como consecuencia de alguna incidencia climatológica».

El principal problema del LZB —un sistema que, según expertos del sector ferroviario, es seguro como el que más— es su antigüedad. De hecho, el propio Gobierno ya admitía en 2021 que estaba «al final de su vida útil por obsolescencia», e incluso que resultaba «difícil encontrar repuestos». Pese a ello, la sustitución por el ERTMS se retrasó, pues debía estar operativo a principios de este año. Adif adjudicó el contrato con una enorme rebaja sobre el presupuesto inicial, como reveló OKDIARIO: 37 millones.