Los maquinistas acusan a Renfe de «coacciones» para hacerles circular en alerta roja meteorológica

Del mismo modo que una casa vieja se inunda cuando llueve, la sucesión de temporales que están azotando el Levante peninsular en lo que llevamos de otoño ha hecho aflorar un légamo de cuitas sin resolver entre Renfe y sus maquinistas y de carencias en el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de nuestro país.

Empresa y trabajadores no se ponen de acuerdo en cuanto al modo de actuar ante un aguacero, y este fin de semana la situación escaló hasta el punto de que el principal sindicato del gremio de conductores, Semaf, acusó a la empresa de «coaccionar» -se lee en un comunicado- a sus empleados para ponerse a los mandos de los convoyes pese a que una alerta roja estaba activa.

La estampa no es nueva, pues ya a inicios de mes, la red de Cercanías catalana quedó sumida en el caos después de que los maquinistas se negaran a subirse a los trenes a pesar de que el operador público aseguraba que se reunían las condiciones de seguridad. La historia se ha repetido este fin de semana en la Comunidad Valenciana, pues a primera hora del pasado domingo el sindicato dio instrucciones a sus conductores para que suspendieran el servicio en las líneas C1 y C2, que enlazan Valencia y Gandía y Valencia y Xàtiva-Moixent, respectivamente.

Renfe no había dado esa orden, así que el resultado fue que cientos de pasajeros se quedaron esperando en el andén a un tren que nunca llegó. Como ya sucediera en Cataluña hace unos días, la razón de la polémica está en la discrepancia entre el operador ferroviario y los profesionales sobre el protocolo a seguir en casos de alerta meteorológica, pues en ambos casos estos últimos consideraban, en contra de la opinión de la compañía, que no era prudente trabajar.

No fue hasta las 20:00 horas del domingo cuando Adif consideró que se debía interrumpir la circulación en la línea ya mencionada, y así lo hizo. Sin embargo, a esas alturas el choque ya era público y notorio. En un comunicado, Semaf ha acusado a la empresa de intentar «coaccionar» a sus trabajadores «hasta el último momento» y pese a que de haber trabajado se hubieran puesto «en riesgo» debido a que la Aemet había decretado la alerta roja en la zona por donde iban a circular los trenes.

Lo cierto es que, cuando la DANA cayó sobre Valencia este fin de semana, desde el sindicato ya acumulaban malestar por lo sucedido a partir del tres de octubre en Barcelona, pues denuncian que durante aquellos días tuvieron que «insistir» a Renfe para que estableciera «criterios claros de actuación y medidas de protección para el personal operativo», hasta forzar a la empresa a ceder «a regañadientes». No hay que olvidar, además, que aquel episodio de tormentas se saldó con un accidente cuando un tren colisionó con un árbol y un talud que se habían precipitado sobre el mismo a la altura de Vilanova y la Geltrú (Barcelona), dando lugar incluso a un pequeño incendio y forzando a la evacuación de un centenar de pasajeros en plena noche.

Como ya se ha avanzado, la clave del desacuerdo está en la seguridad o, más concretamente, en la definición de un protocolo claro que el operador y Adif —en colaboración con la Aemet— puedan utilizar para decidir si es prudente mantener el servicio o no cuando llueve más de lo normal. De hecho, la redacción de un plan de este tipo era uno de los puntos incluidos en el acuerdo que firmaron los tres sindicatos del sector (además de Renfe, CCOO y UGT) y el Ministerio de Transportes el pasado 9 de febrero, y que llevó a la desconvocatoria de la huelga prevista para los días 10 y 11 de ese mes.

Ese texto debía negociarse en los grupos de trabajo constituidos entre los sindicatos, Renfe y Adif después de la firma de aquel pacto, pero lo cierto es que hasta ahora no ha habido acuerdo. O al menos, no lo ha habido por parte de los maquinistas, pues el pasado 16 de octubre —cuando ya se sabía que el fin de semana habría una crisis meteorológica en Valencia— el operador les remitió un documento que hacía referencia a un protocolo de actuación ante fenómenos meteorológicos y a un Grupo de Análisis encargado de evaluar los riesgos y adoptar decisiones operativas.

Esto pilló a Semaf por sorpresa, pues no tenían conocimiento de la existencia de ese protocolo. Incluso, en un correo electrónico, Renfe les aseguró que el mismo estaba activo desde marzo -según la versión del sindicato-, extremo que también les extraña dado que durante la alerta roja ocurrida diez días antes en Cataluña no se les remitió ningún informe de este tipo. Según los representantes de los trabajadores, o la existencia de ese protocolo desde marzo es una «invención» de la empresa o hasta ahora «se habían olvidado de que lo tenían».

Bien es cierto que el sindicato recibió con complacencia la remisión de este informe meteorológico, pues considera que ante cualquier DANA o alerta roja debería hacerse un análisis previo antes de tomar una decisión. Sin embargo, de poco sirvió esto, pues al día siguiente aconsejó a sus maquinistas que no trabajaran pese a que tenían la orden de hacerlo; según ellos, porque el informe de marras no respondía adecuadamente «a las circunstancias meteorológicas registradas».

Renfe, por su parte, argumenta que su plan de actuación surgió de un convenio de la Aemet con Adif, que informa de los niveles de alerta sobre la traza ferroviaria con una resolución de 3 kilómetros, más precisa que la de los avisos generales.

Pese a todo, para los representantes de los trabajadores hay una pregunta que sigue sin respuesta: ¿por qué el protocolo no apareció hasta el pasado domingo si existía desde marzo y, más importante aún, cómo no sabían de su existencia si ese era uno de los temas a tratar en las mesas de trabajo que se crearon tras la amenaza de huelga? En el mejor de los casos, se trata de un fallo de la empresa en la gestión de su interlocución con los trabajadores.