El tren accidentado en Barcelona durante el temporal no debía circular: Renfe ignoró su nuevo protocolo de seguridad

A medida que pasan los días, se van conociendo los detalles de las jornadas de  caos que vivió la red ferroviaria catalana a inicios de este mes de octubre, tras un temporal de agua que se cebó con todo el litoral de esa comunidad autónoma durante varios días, y el balance de la gestión que se hizo de esa crisis no deja en muy buen lugar a Renfe/Rodalies.

Tras un intercambio de acusaciones entre la empresa y Semaf -el principal sindicato del gremio de maquinistas-, el tiempo ha dejado claro que el operador no aplicó el protocolo de seguridad que había firmado apenas unos meses atrás, hecho que reviste gravedad, ya que no hay que olvidar que el temporal de agua dejó un accidente grave.

A las 22:25 horas del seis de octubre, cuando la red en Cataluña venía de sufrir tres jornadas de lluvias intensas, un convoy de Rodalies sufrió un accidente a la altura de Vilanova i la Geltrú (Barcelona) cuando un árbol y un talud se precipitaron encima de uno de los coches, dando lugar incluso a un pequeño incendio. Esto obligó a la suspensión de varios servicios y la evacuación en plena noche del centenar de pasajeros que viajaban en el tren, aunque lo más relevante del caso es que puso al descubierto la sucesión de negligencias –según los representantes de los trabajadores– que se produjeron durante aquellos días de aguaceros intensos.

Hay que empezar por explicar que ese tren no debió haber salido de la estación. O al menos, así debería haber ocurrido si la empresa hubiera seguido al pie de la letra el protocolo de seguridad al que se había comprometido, que le obliga a informar a los maquinistas sobre las actuaciones de inspección que se hayan realizado antes de poder restablecer un servicio previamente suspendido por cualquier motivo sobrevenido (ya sea meteorológico o de otra índole).

Concretamente, se trata del procedimiento RV-SGS-PE-03-01, un plan consignado en el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de Renfe que establece que los profesionales de la conducción deben validar la seguridad de cualquier vía antes de que el operador pueda autorizar su reapertura.

Para que eso suceda, claro está, antes se debe haber llevado a cabo una inspección física. Según establece el protocolo, esa comprobación corresponde al administrador de las infraestructuras (Adif, en el caso de las vías que son de su competencia) y a la operadora (Renfe/Rodalies, en este caso), e incluye la realización de «marchas en blanco» (trenes sin viajeros) diseñadas para que los maquinistas puedan contrastar sobre el terreno las condiciones de la infraestructura.

Ese protocolo, al que solo se ha adherido Renfe (ni Ouigo ni Iryo lo han hecho), es uno de los pactos que beben del acuerdo que firmaron los sindicatos (además de Semaf, también UGT y CC.OO.) el pasado 9 de febrero con el Ministerio de Transportes, que así consiguió que los primeros desconvocaran la huelga prevista para los días 10 y 11 de febrero.

A cambio de anular esas dos jornadas de paro, los maquinistas consiguieron que Transportes se aviniera a sentarse en unos grupos de trabajo en los que se debían discutir -y así se ha hecho en los últimos meses- algunos de los puntos que más preocupan a los profesionales del sector; entre ellos, el de la seguridad.

Así se gestó el procedimiento RV-SGS-PE-03-01, un mecanismo que, según explican fuentes del sector a OKDIARIO, tenía que servir para evitar accidentes graves en una red que adolece de un problema crónico de falta de inversión.

Como ya se ha avanzado, ese protocolo falló el pasado seis de octubre. Este periódico no ha podido comprobar si Renfe y Adif realizaron la inspección pertinente en ese caso antes de restablecer el servicio –porque Renfe no ha contestado a las preguntas–, aunque lo que es seguro es que el operador no informó a los maquinistas de la misma si la hubo –según explican desde Semaf–, cosa que equivale a no realizar comprobación alguna a efectos de cumplir con el protocolo.

La cronología es la siguiente: a las 21.20 horas de ese seis de octubre, Rodalies de Cataluña y ADIF decidieron suspender la circulación durante 10 minutos en la línea R2 Sud ante una tormenta sobrevenida, situación que se mantuvo hasta las 22.15, así que un paro que debía durar unos minutos se prolongó durante una hora.

El caso es que a las 22:25 horas, la compañía restableció la circulación sin hacer las comprobaciones prometidas –o al menos, sin informar de ellas–, y prácticamente en ese mismo instante el árbol cayó sobre el tren de Media Distancia. No fue hasta varias horas después, pasados unos minutos de las siete de la mañana del siete de octubre, cuando el sindicato recibió el primer correo electrónico de la operadora con los informes de inspección; demasiado tarde.

A todo esto hay que sumar la retahíla de comunicaciones que Semaf remitió a la empresa pública durante los días previos, en las que de forma reiterada trató de persuadirla de suspender el tráfico en varios puntos del trazado. En relación con esto, hay que recordar que otro de los compromisos suscritos por Transportes en febrero pasaba por la redacción de un protocolo que permita fijar criterio para decidir qué hacer en caso de que sobrevenga una tormenta. En principio, ese texto también debía consensuarse en los grupos de trabajo constituidos entre el sindicato, Renfe y Adif, pero lo cierto es que han pasado varios meses y aún no hay un acuerdo sobre la mesa.

Según Semaf, esto se debe a la actitud de «bloqueo» por parte del departamento que dirige Óscar Puente, y esta es una de las razones que les ha llevado a convocar una huelga en todos los servicios de Renfe el próximo 28 de octubre.

El pasado tres de octubre, ese protocolo se echó en falta, pues, a falta de este y vista la intensidad que iban adquiriendo las lluvias en Cataluña, los maquinistas tuvieron que presionar a la compañía pública para que cesara la actividad.

Concretamente, y tras la alerta roja decretada por la Generalitat y la Aemet el mismo día tres, Semaf exigió mediante una primera carta la activación de los protocolos de emergencia y la paralización del servicio, y a esa misiva siguió otra el 5 de octubre. En lo que refiere a la línea R2 Sud –donde ocurrió el accidente–, el sindicato asegura que solicitó en varias ocasiones la cancelación de la programación, cosa que no sucedió hasta las nueve de la noche pese a que a las 19.00 horas se había decretado la alerta roja.

Aquellas fueron unas jornadas caóticas y, para los profesionales del gremio, el mejor ejemplo de la incapacidad del Ministerio de hacer efectivos unos protocolos que pueden ayudar a garantizar la seguridad del servicio y, quizá, paliar la falta de inversión en mantenimiento.