Suena extraño, pero la ciencia lo respalda: Nepal desborda ingenio e inunda sus calles con basura y residuos plásticos para reforzar el asfalto

Nepal genera cada día unas 5.000 toneladas de residuos sólidos, y un 13% de ese volumen es plástico que casi siempre termina en vertederos o arrastrado por los ríos que bajan desde el Himalaya. Los envoltorios de fideos, las bolsas finas y los envases multicapa son los peores: carecen de valor para los recicladores porque mezclan materiales imposibles de separar. 

La solución llegó rápidamente y se implementó en las calles de Nepal tras años de investigación en ingeniería de materiales. Y todo gracias a que la organización detrás del proyecto ha estado perfeccionando la fórmula durante más de diez años. Ya en 2025, después de casi 8 años de pruebas, el Gobierno nepalí la adoptó oficialmente.

Un buen ejemplo para el mundo: Nepal pavimenta sus calles con basura plástica triturada

La clave de este artículo está en Green Road Waste Management, la organización fundada por el ingeniero Bimal Bastola en la ciudad de Pokhara.

Su equipo tritura plásticos de bajo valor (envoltorios de aperitivos, film y otros envases que nadie recicla) y los mezcla con el betún antes de extenderlo sobre la calzada.

Y aquí cabe remarcar que no sustituyen el asfalto tradicional: lo refuerzan con un material que, de otro modo, acabaría quemado a cielo abierto o enterrado en un vertedero.

«Una carretera de plástico puede utilizar incluso los plásticos de bajo valor», explica Bastola en este sentido, que calcula en unas dos toneladas de plástico triturado por cada kilómetro de vía construida.

Su organización ya suma diez proyectos y algo más de 1,5 kilómetros de calles en Pokhara, reduce a la vez la factura de materiales importados y prepara ahora un tramo piloto en Katmandú.

¿Y qué dice la ciencia sobre las carreteras hechas con plástico?

La promesa llega mucho más lejos que el entusiasmo de sus impulsores. Una revisión publicada en la revista ‘Discover Applied Sciences’ (Springer Nature) sobre el diseño de mezclas de asfalto con plástico reciclado señala que este tipo de pavimento puede llegar a ser el doble de duradero que el convencional, con mejor resistencia a la deformación y a la fatiga del material.

Otros análisis científicos calculan una reducción de entre el 15% y el 25% en la frecuencia de rehabilitación de las vías, gracias a que el plástico impide que el agua se filtre y agriete el firme con las lluvias monzónicas.

Aquí cabe hacer un parentesis y aclarar que Nepal no fue el inventor de esta novedosa técnica: India lleva más de dos décadas aplicándola y ya supera los 40.000 kilómetros de carreteras rurales construidas con este método, muchas de ellas sin baches después de diez años de uso.

¿Por qué Nepal necesita esta solución más que ningún otro país?

El plástico que no se recicla no solo ensucia las calles de Katmandú o Pokhara: también sube montaña arriba. Cada temporada de expediciones, los senderos hacia el campo base del Everest acumulan toneladas de envases y envoltorios que los propios escaladores y porteadores deben bajar a mano.

Que se convierta esa basura en material de construcción encaja a la perfección con la urgencia de un país cuyo turismo de montaña depende de mantener limpios sus paisajes.

A esto se suma un argumento puramente económico: Nepal importa prácticamente todo el betún que usa para asfaltar, un derivado del petróleo cuyo precio depende del mercado internacional.

El hecho de sustituir parte de ese material por plástico triturado (gratuito, porque sale de la propia basura del país) abarata las obras públicas y evita que ese residuo termine incinerado a cielo abierto, una práctica todavía habitual en buena parte del territorio.

Los riesgos que todavía preocupan a los científicos sobre las carreteras de plástico

Ojalá todo fueran ventajas confirmadas, pero no es así. El Banco Mundial ha advertido que los análisis de ciclo de vida de estas carreteras siguen siendo limitados y que hace falta más investigación para medir las emisiones al fabricar el pavimento, así como la posible liberación de microplásticos con el desgaste del asfalto.

Arjun Nepal, ingeniero del departamento de carreteras de Katmandú, lo resume así: el país está dispuesto a probar la tecnología, pero antes necesita estándares claros, liderados por el propio Gobierno.

Por su parte y para concluir, el ambientalista Bhushan Tuladhar defiende que la iniciativa ataca dos problemas a la vez: la falta de asfalto de calidad y la montaña de plástico que nadie sabía dónde meter.