Un B-52 dejó caer dos bombas de hidrógeno sobre Carolina del Norte en 1961 y los informes de Sandia confirman que solo un interruptor evitó la explosión

• Adrián Villellas @AdrianVillellas
• Ingeniero informático, divulgador y creador de contenido tecnológico desde 2017, escribiendo para blogs y medios tanto en español como en inglés.
• • 05/11/2026 11:00
  • Actualizado: 05/11/2026 11:00

Pasadas las 00:30 del 24 de enero de 1961, un bombardero B-52G de la 4241.ª Ala Estratégica se partió en el aire sobre los campos de tabaco y algodón de Faro, en Carolina del Norte, y dejó caer las dos bombas de hidrógeno Mk 39 Mod 2 que llevaba a bordo. Cada una tenía una potencia de 4 megatones, según el National Security Archive de la Universidad George Washington.

Los informes que escribieron entonces los ingenieros de Sandia Corporation, el laboratorio que diseñaba el armado de esas bombas, salieron casi completos en 2021. La Administración Nacional de Seguridad Nuclear (NNSA) los entregó el 31 de marzo a Government Attic, que los pidió por la ley de transparencia FOIA, y el expediente de 417 páginas cuenta paso a paso cómo una de las dos bombas recorrió casi toda su secuencia de disparo.

Una fuga en el ala derecha

El avión volaba desde la base de Seymour Johnson, junto a Goldsboro, en una misión de alerta aérea del Mando Aéreo Estratégico frente a la costa atlántica. Durante el repostaje en vuelo, la tripulación del avión cisterna avisó al comandante, el mayor W. S. Tullock, de que el bombardero perdía combustible por el ala derecha, según el informe del observador oficial Ross B. Speer, de la Comisión de Energía Atómica (AEC).

Mientras daba vueltas sobre el mar para quemar combustible, la fuga se convirtió en una rotura y el avión perdió unos 16.800 kilos de combustible (37.000 libras) en unos dos minutos, de acuerdo con el informe de H. D. Bickelman, el ingeniero de Sandia enviado al lugar.

Durante la maniobra de prueba previa al aterrizaje, a unos 3.000 metros de altura, Tullock perdió el control y ordenó a los ocho tripulantes abandonar el aparato. Cinco se salvaron y tres murieron. Los restos cubrieron unos 5 km² de cultivos a 19,6 kilómetros de la base, según Speer.

Siete pasos de armado en la bomba 1

La bomba de la bodega trasera, con el número de serie 434909, salió del avión mientras este se rompía, y el tirón de la estructura arrancó los cables que sacan los pasadores de seguridad, igual que en un lanzamiento real, explica el análisis de Sandia firmado por J. M. de Montmollin y W. R. Hoagland en febrero de 1961.

Según la lista de componentes del informe de Bickelman, el generador eléctrico de armado se puso en marcha, las dos baterías térmicas, la de baja y la de alta tensión, se encendieron, el temporizador MC-543 completó su ciclo y el interruptor de trayectoria cerró todos sus contactos.

El paracaídas se abrió con normalidad. Los equipos de desactivación la encontraron de pie, con la punta clavada unos 46 centímetros en el suelo arcilloso y la tela del paracaídas enganchada en los árboles, a 1,6 kilómetros del punto donde cayó el grueso del avión.

Lo único que no cambió fue el interruptor de armado/seguro MC-772, que dependía de la tripulación y seguía en «seguro». Bickelman lo resumió así: «La apariencia aquí es que la ruptura del avión retiró los pasadores de seguridad […] y, a partir de ese momento, el arma pasó por una secuencia normal de acontecimientos en la que la detonación se evitó porque el interruptor de armado/seguro estaba en la posición de seguro».

La ficha oficial de la placa que el Departamento de Recursos Naturales y Culturales de Carolina del Norte (DNCR) colocó en el pueblo de Eureka lo cuenta igual: siete de los ocho dispositivos de armado de esa bomba se activaron solos.

La segunda Mk 39, en caída libre

La bomba de la bodega delantera, con el número 359943, cayó sin paracaídas. Se clavó en caída libre a unos 460 metros del fuselaje y su punta llegó a unos 5,5 metros de profundidad, según Speer, que describe un primer cráter de solo 2,4 metros de diámetro.

Su temporizador solo funcionó entre 12 y 15 segundos antes del impacto, así que la batería de alta tensión no llegó a encenderse. Cuando la excavación sacó a la luz el interruptor de armado/seguro, su indicador marcaba «armado».

El examen en Albuquerque aclaró qué había pasado. De Montmollin y Hoagland concluyeron que el golpe hizo girar el tambor del indicador, pero que los contactos del interruptor «con toda probabilidad, nunca llegaron a cerrarse en la posición de armado». El mismo impacto los destrozó.

Con nieve, heladas y agua en el agujero, el primario, la parte que actúa como detonador nuclear de la bomba, no apareció hasta el 30 de enero, a unos 6 metros de profundidad, de acuerdo con Speer.

Un interruptor de baja tensión

Como el interruptor de armado/seguro controlado desde el avión estaba en la condición de seguro en el momento de la suelta, «ninguna de las dos armas se armó. Esto, por sí solo, habría evitado una explosión nuclear», escribieron De Montmollin y Hoagland.

Años después, en 1969, el responsable de seguridad de Sandia Parker F. Jones revisó el caso en un informe titulado «Goldsboro Revisited». El National Security Archive recoge su conclusión de que lo único que «se interpuso entre Estados Unidos y una gran catástrofe» fue ese interruptor puesto en «seguro».

Según el DNCR, el presidente John F. Kennedy redujo las misiones de alerta aérea con armas nucleares, como las de la operación Chrome Dome, tras varios accidentes. El B-52, en cambio, sigue en servicio, y EEUU lo moderniza para que vuele hasta 2050.

El uranio sigue bajo un campo de Wayne

Una parte de la segunda bomba nunca salió del suelo. Según el DNCR, se decidió dejar enterrados los restos que contenían uranio, que se creía que habían llegado al nivel freático, y el Gobierno compró parte del terreno y mantiene una servidumbre que prohíbe excavar en la zona.

El estado sigue analizando el agua subterránea y, según el DNCR, no ha encontrado contaminación. Cinco años después, otro B-52 perdió cuatro bombas termonucleares en el accidente de Palomares, en Almería.

Páginas tachadas y una pieza enterrada

La carta de entrega de la NNSA avisa de que los documentos contienen supresiones amparadas en las exenciones 1 y 3 de la ley FOIA, y varias páginas del expediente aparecen tachadas con la palabra «Deleted».

Los informes no dicen qué habría pasado si el interruptor hubiera fallado, ni detallan cuánto material de la bomba 2 quedó bajo el campo de Wayne al cerrar la excavación.

En 2014 el National Security Archive solo había podido publicar una versión muy censurada del informe de Sandia. En 1961, a la prensa local le dijeron que las bombas no estaban armadas, según el DNCR, y Bickelman anotó que la Fuerza Aérea había llevado las relaciones públicas «de manera muy competente».

Los informes de Sandia y de la AEC se han publicado en el expediente FOIA de la NNSA (marzo de 2021).

Crédito de la imagen: Fuerza Aérea de EE. UU.