Honda acaba de poner nombre a un problema que lleva años creciendo en la industria del automóvil. Después de visitar una fábrica de proveedores en Shanghái a finales de febrero de 2026, Toshihiro Mibe, presidente y consejero delegado de Honda Motor, lanzó una frase poco habitual en un directivo japonés. «No tenemos ninguna posibilidad contra esto», dijo, según la crónica atribuida a Nikkei Asia.
La escena explica bastante bien el golpe. Mibe vio una planta casi sin trabajadores en la línea, con compras, logística y producción muy automatizadas, capaz de servir piezas a Tesla y a marcas chinas. No era solo una fábrica eficiente. Era una pista de cómo China está fabricando coches más rápido, más barato y con más software que muchos rivales históricos.
La fábrica que cambió el tono
La visita de Mibe no fue una excursión cualquiera. Honda quería entender por qué los fabricantes chinos pueden lanzar tantos modelos en tan poco tiempo, y la respuesta estaba delante de sus ojos. Menos personas en la línea, más robots, más control digital y menos pausas entre una decisión y la siguiente.
En la práctica, eso significa que una idea pasa antes del ordenador a la carretera. El software, que aquí no es otra cosa que los programas que controlan pantallas, ayudas a la conducción y funciones del coche, pesa cada vez más en la compra. Y ahí muchas marcas chinas se mueven como pez en el agua.
China corre más
El término «China Speed» se usa ya en el sector para describir esa velocidad. Algunos fabricantes chinos desarrollan modelos nuevos en unos 18 a 24 meses, casi la mitad del plazo que suelen necesitar marcas japonesas o europeas. Para un cliente joven, se parece a cambiar de móvil. Sale uno nuevo, mejora lo anterior y el viejo parece antiguo enseguida.
Ese ritmo no solo rebaja costes. También permite corregir errores antes, añadir funciones con rapidez y adaptar el coche al gusto local. Si los conductores piden más pantalla, más conectividad o mejores asistentes de conducción, la respuesta llega antes. Ahí está el problema para Honda.
Las ventas ya lo notan
La presión se ve en números. Honda vendió en China alrededor de 646.000 coches en 2025, un desplome cercano al 60 por ciento frente a cinco años antes. Además, Reuters informó de que la marca prepara el cierre de al menos una planta conjunta de gasolina en China y estudia otra suspensión con Dongfeng Motor Group.
El retroceso no es menor porque China es el mayor mercado automovilístico del mundo. Honda trabaja allí con socios como Guangzhou Automobile Group y Dongfeng Motor Group, pero los coches eléctricos chinos, cargados de software y con precios agresivos, han ido comiendo terreno. Cuando una fábrica funciona por debajo de su capacidad, cada unidad sale más cara. Así de simple.
Honda recupera una vieja receta
La respuesta de Honda tiene algo de vuelta al origen. La compañía anunció que desde el 1 de abril de 2026 trasladaría funciones de desarrollo de automóviles y de vehículos definidos por software a Honda R&D Co., Ltd., su filial de investigación. La idea es acelerar el camino entre elegir una tecnología, diseñar el producto y lanzarlo al mercado.
No es una estructura nueva. Honda R&D nació en 1960 como una organización independiente, pensada para desarrollar tecnologías sin depender tanto del beneficio a corto plazo. De aquella cultura salió el motor CVCC de 1972, una innovación clave para el Civic y para la imagen global de Honda.
El frenazo eléctrico pesa
El giro llega en un momento delicado. Honda confirmó el 12 de marzo de 2026 que cancelaba tres eléctricos previstos para Norteamérica, el Honda 0 SUV, el Honda 0 Saloon y el Acura RSX. La empresa explicó que revisaba su estrategia de electrificación por cambios en el entorno de negocio.
El coste puede ser enorme. Honda calculó pérdidas máximas de hasta 2,5 billones de yenes, una cifra que Reuters tradujo en unos 15.700 millones de dólares. Para una marca conocida por su prudencia, es un golpe fuerte. También deja una pregunta incómoda sobre la mesa. ¿Puede Honda recortar distancia sin copiar el modelo chino?
India entra en el plan
Honda no se queda quieta. La marca presentó el prototipo Honda 0 α y anunció que el modelo de producción se venderá globalmente, sobre todo en Japón e India, a partir de 2027. India aparece así como una base importante para la siguiente ofensiva eléctrica, lejos de una China donde la batalla se ha vuelto mucho más dura.
Europa también enseña por dónde va el mercado. En los dos primeros meses de 2026, BYD alcanzó una cuota del 1,8 por ciento, mientras Honda se quedó en el 0,5 por ciento, según datos de matriculaciones recogidos a partir de ACEA. No es una sentencia final, pero sí una foto del momento.
Un aviso para todos
Honda no es la única preocupada. Jim Farley, consejero delegado de Ford, dijo en una entrevista con CBS que China tiene capacidad suficiente para abastecer todo el mercado norteamericano y dejar fuera a fabricantes locales. Koji Sato, presidente de Toyota, también ha lanzado advertencias a proveedores sobre la necesidad de acelerar.
Al final del día, lo que Mibe vio en Shanghái no fue solo una fábrica. Fue una forma distinta de construir coches, más parecida a una cadena de tecnología que a una línea clásica de automoción. Honda intenta reaccionar recuperando autonomía para sus ingenieros, ajustando su plan eléctrico y buscando espacio en India. La carrera sigue abierta, pero el margen se ha estrechado.
La información principal ha sido publicada en Nikkei Asia.
