Movilidad eléctrica o cómo transformar en entusiasmo lo que hoy es imposición

Estos últimos años están siendo muy intensos para la Movilidad Eléctrica, inmersos todavía en los efectos de una guerra en la Europa oriental, que nos afecta a todos desde la perspectiva humana, social, económica, geopolítica, energética e industrial y que no tiene visos de acabar pronto, y a la que se suma ahora el recrudecimiento del conflicto palestino-israelí, que tendrá aún más efectos, si cabe, en los mercados energéticos y en la amenaza sobre una posible recesión económica en la eurozona y en Estados Unidos.

Todas las señales económicas y medioambientales apuntan a la necesidad de impulsar la electrificación de la movilidad y el transporte, así como de la vivienda y de la industria, en un país como el nuestro, con el potencial para hacer de las renovables una fuente primordial de su abastecimiento energético y cuando actualmente, somos totalmente dependientes de terceros países para obtener fuentes fósiles como el petróleo y el gas, que nos hacen más débiles en el marco geopolítico actual.

Ahora que ya se ha despejado la incógnita de la gobernabilidad a nivel nacional de cara a los próximos cuatro años, resta saber si seguiremos afrontando a futuro los mismos retos con los que la movilidad eléctrica lleva lidiando desde hace muchos años.

El reto de los números

En este escenario, afrontamos un futuro inmediato plagado de retos en España para la movilidad eléctrica. Algunos, marcados por los números, como los cinco millones y medio de vehículos eléctricos previstos por el Gobierno para 2030, dentro del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, que obliga a matricular anualmente más de 700.000 vehículos eléctricos durante los próximos siete años y cuando en 2023 cerraremos, previsiblemente, con cerca de 130.000 unidades matriculadas.

El otro número lo encontramos en el despliegue de las infraestructuras de recarga públicas, que siguen incrementándose en España, alcanzando la cifra de 27.420 equipos operativos hasta septiembre de 2023, con un incremento de un 27,1% con respecto al cierre del año pasado, y del 60% en los puntos de recarga ultrarrápida.

Con un ratio medio de uso muy bajo, cercano al 6%, estas infraestructuras dan, hoy día, una respuesta razonable al parque actual de vehículos eléctricos, pero es preciso seguir trabajando con el Gobierno central y las administraciones regionales y locales a fin de acelerar el despliegue de cara al crecimiento previsible del parque rodado cero emisiones que se avecina.

Un tercer número lo aportan las 149 ciudades españolas con más de 50.000 habitantes, que ya tendrían que tener implementados sus planes de Zonas de Bajas Emisiones si bien, la realidad es que existen todavía urbes pendientes de su cumplimiento, mientras que en otras que ya han hecho sus deberes, la duda se cierne sobre la eficacia de su ejecución, al haberse implementado en barrios que cuentan con niveles muy bajos de tráfico rodado.

El reto regulatorio

Si bien es cierto que se han desarrollado en los últimos años leyes destinadas a impulsar la movilidad eléctrica y la descarbonización del transporte, sobre el terreno nos encontramos con que no se cumplen los plazos establecidos en su redactado.

El RDL 29/2021 es un ejemplo de esa realidad, respecto a la instalación de puntos de recarga públicos en el sector terciario y edificios propiedad de la Administración General del Estado, así como en estaciones de servicio, donde el sector se sigue enfrentando a los retrasos administrativos en la concesión de licencias y permisos como uno de los principales escollos al cumplimiento.

También, la falta de compromiso de algunos ayuntamientos que hacen caso omiso de la Declaración Responsable como instrumento jurídico desarrollado para agilizar el proceso, lo cual traslada, además, un mensaje peligroso al conjunto del sector, que observa cómo hay administraciones públicas que no solo no respetan una norma con rango de ley, sino que lo hacen, además, con total impunidad.

A nivel comunitario, existen igualmente retos que se han de trasladar a la legislación nacional, como el del reglamento para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR) establecida por la Comisión Europea, que afecta también a mercados como el de los vehículos eléctricos pesados y que implica unos objetivos ambiciosos para cada país y, por tanto, corresponde su cumplimiento a los diferentes gobiernos nacionales.

A diferencia de la AFIR para el vehículo ligero, el adelanto de inversiones que representa la regulación para el transporte pesado por carretera implica una segura falta de rentabilidad para los CPOs hasta cerca de 2035 y las altas potencias demandadas por los camiones eléctricos van a implicar una problemática en cuestiones de permisos en el despliegue de infraestructuras de recarga y cargas administrativas de varios órdenes de magnitud, superior a los de los vehículos ligeros.

Esto incluye la difícil relación entre distribuidoras y CPOs a la hora de gestionar los nuevos emplazamientos, la necesidad de desplegar subestaciones y de facilitar un mapa de potencias a nivel de punto de conexión para agilizar el desarrollo de hubs de recarga de alta potencia.

El reto de las ayudas

Respecto a las ayudas a la compra de vehículos eléctricos e infraestructuras de recarga, es importante mejorar el mecanismo de incentivos a la compra, que en España sufre una ralentización excesiva, al tener que pasar su gestión por las diferentes Comunidades Autónomas, lo que deriva en enormes retrasos en la recepción por parte del destinatario y un procedimiento farragoso en la tramitación de la justificación.

Y no sólo sucede en el ámbito de las ayudas que impulsa el MITERD a través del MOVES para la compra de vehículos ligeros, turismos y comerciales, sino también en el marco de las que promueve el MITMA en el RD 983/2021 para vehículos eléctricos pesados y que se enfrentan a realidades complejas.

Del mismo modo, la dotación de recursos al sector automovilístico a través del PERTE VEC sigue sin obtener el resultado esperado y sin llegar al destinatario final con la contundencia y agilidad necesaria, en un momento en el que la transformación productiva es clave para dotar de contenido a toda la cadena de valor industrial y tecnológica de la movilidad eléctrica.

Sin duda, se ha avanzado mucho en estos últimos años, pero no a la velocidad necesaria y queda mucho más por hacer para lograr que la electrificación del transporte sea una realidad consolidada. Ello deberá de darse, necesariamente, mediante una fórmula de colaboración público-privada y público-público mucho más intensa y ágil, que permita superar estas y otras barreras que hacen que hoy en día, el paso a la electrificación del transporte en España siga sometida a mecanismos de imposición frente al entusiasmo.

Arturo Pérez de Lucia es director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE