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Prueba Porsche 911 Carrera S 2016

Porsche 911 Carrera S 1

Lo reconozco antes de empezar. Todo lo que vayáis a leer en esta prueba va a tener un toque de subjetividad importante. Cada uno de nosotros tiene diferentes sueños en esta vida, y uno de los míos se llama 911. Tener el placer de sentir lo que es capaz de ofrecer este mito de las cuatro ruedas es un privilegio que me llevaré a la tumba. Pero como todo lo bueno, el sueño se ha acabado, y es que ayer mismo me tuve que despedir de ‘mi’ Porsche. Eso sí, aún me queda un consuelo de los grandes, compartir con todos vosotros cada uno de los recuerdos que me han quedado. Así es el Porsche 911 Carrera S 2016.

Diseño exterior

Porsche 911 Carrera S 3

Uno de los grandes aciertos del Porsche 911 desde que se presentase en el Salón de Frankfurt de 1963 -bajo la denominación 901, que tuvo que cambiar al tenerla Peugeot registrada- es que se ha adaptado al paso del tiempo a la perfección sin cambiar apenas su fisonomía. Todos los rasgos distintivos que ya presentaba aquella primera generación los incorpora también este restyling de la séptima.

Las principales variaciones que hemos encontrado en nuestro Porsche 911 Carrera S 2016 los encontramos en la zaga, donde aparece ahora una rejilla con lamas verticales -que aumentan la refrigeración, algo fundamental para los nuevos motores turbo- en lugar de horizontales, además de una nueva doble salida de tubos de escape situadas en posición central. En esta zona también encontramos un alerón móvil, que podremos elevar manualmente desde el interior del habitáculo con solo pulsar un botón.

Por lo demás, los cambios se limitan a ligeros rediseños de las ópticas y tomas de aire -que incorporan tres láminas situadas en los extremos del paragolpes, las cuales se cierran a velocidades superiores a los 15 km/h y se abren en varias etapas a partir de 160 km/h buscando la mejor aerodinámica posible- aparte de otros detalles que hacen del conjunto algo más estilizado. Otro de los puntos que siempre llaman la atención a nivel de diseño en un Porsche 911 son las llantas. En el caso del Carrera S de serie nos encontramos con unas imponentes 20 pulgadas de tamaño, que alojan unos enormes neumáticos cuyas medidas son 245/35 R20 en la zona delantera y 305/30 R20 en la trasera.

Porsche 911 Carrera S 4

Si ya te has montado en alguna unidad de la séptima generación del Porsche 911, no apreciarás muchos cambios en este restyling. Casi todo lo que vimos allá por el año 2012 se mantiene prácticamente invariable. Eso sí, nos encontraremos con una nueva pantalla en la consola central de mayor tamaño -7 pulgadas- y multitáctil. Más allá de un funcionamiento óptimo, se agradece la presencia de un sistema bastante intuitivo que no cuesta mucho asimilar. Además, los materiales que se han elegido para su fabricación permiten que no se ensucie con facilidad al tocarla con nuestros dedos, algo que suele suceder con este tipo de sistemas. No obstante, la novedad más importante la encontramos en aquellas unidades del Porsche 911 2016 que cuenten con el paquete Sport Chrono. Era nuestro caso.

Tanto el diseño del propio volante como el selector de modos de conducción, situado en el mismo, están inspirados en el espectacular Porsche 918 Spyder. Se trata de una de las soluciones más cómodas que he tenido la oportunidad de probar. Desde este mando giratorio, podremos seleccionar los modos Normal, Sport, Sport Plus -ojo con éste, que solamente es apto para manos expertas y se recomienda usarlo solo en circuito- e Individual, donde podremos personalizar diferentes parámetros a nuestro gusto. Cada uno de estos modos provoca una respuesta diferente en la suspensión, el cambio, el escape y en los soportes dinámicos del motor. Además, conviene comentar la presencia del Sport Response Button en este selector -disponible en las versiones automáticas-, que al apretarse acondiciona todo el tren de rodaje para una aceleración máxima de 20 segundos.

Cabe destacar también la apuesta de Porsche por las levas tradicionales del cambio situadas tras el volante en la unidad que hemos probado, dotada de la transmisión PDK de doble embrague. Desechado el criticado -con razón- sistema de pulsadores, accionaremos las marchas de una forma cómoda y precisa si queremos manejar la caja de cambios de forma tradicional. Esto también se puede llevar a cabo desde la propia palanca de cambios, donde Porsche sigue siendo una de las marcas que apuesta por una disposición lógica de la misma.

Como en todo coche de competición que te puedas imaginar, aumentaremos marchas tirando hacia atrás de la palanca y reduciremos empujando hacia adelante. ¿Y cómo se siente uno en el 911 Carrera S? Teniendo en cuenta que es un deportivo de pura cepa, con lo que ello conlleva, podemos decir que es cómodo. Sí, es cierto que entrar y salir del coche no es especialmente sencillo por la altura del mismo, pero una vez sentados en sus asientos comprobaremos que el nivel de confort es bastante elevado si tenemos en cuenta la dureza del conjunto. Como siempre digo, el 911 es de los pocos deportivos de verdad que son aptos para el día a día. Eso sí, las plazas traseras siguen existiendo como mero elemento decorativo.

Motor y consumos

Porsche 911 Carrera S 8

Llegamos al punto más polémico del nuevo Porsche 911, sus motores. Finalmente, Porsche ha tenido que pasar por el aro ante la asfixia que están sufriendo todas las marcas en lo que a la normativa de emisiones se refiere y dotar de turboalimentación a todos los propulsores de su modelo más mítico. Los más puristas se sentirán decepcionados por el abandono de las mecánicas atmosféricas, pero hay que adaptarse a los cambios. Y estos te aseguro que no decepcionan en absoluto.

Estamos ante un motor de 3 litros y 6 cilindros bóxer que en el caso del Porsche 911 Carrera S desarrolla una potencia de 420 CV y un par máximo de 500 Nm. Sobre el papel, la nueva mecánica supera por poco a la antigua, pero el haber apostado por el turbo cambia bastante la sensación ofrecida. Mientras que los anteriores Porsche 911 se sentían más cómodos mientras más revolucionásemos el motor, ahora tenemos una importante cantidad de par desde muy pocas vueltas. Esto provoca una sensación de mayor aceleración que antes, al producirse ‘la patada’ desde mucho más abajo. Pero no nos engañemos, el 911 a plena potencia antes asustaba, y ahora también, algo que también consigue por cierto el sonido emitido por los tubos de escape, especialmente si conectamos el ya clásico ‘amplificador’ desde el interior. La pega que presenta la incorporación del turbo a los motores del 911 es que el deportivo alemán ‘engorda’ un poco.

A pesar de que el bloque motor es más ligero, la presencia del sistema de sobrealimentación y los dos intercooler, entre otras cosas, hace que todo el conjunto gane 20 kilogramos -entre 30 y 35 en lo que se refiere al total del coche-. En lo que a prestaciones se refiere, el Porsche 911 Carrera S con cambio PDK que hemos probado acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 308 km/h. Nos falta hablar del consumo de combustible, si bien es algo que no tendrá muy preocupados a los futuros compradores del 911. El Carrera S 2016, si conducimos a velocidades legales, rondará los 10 l/100 km -homologa en lo que a gasto medio se refiere 7,7 l/ 100 km-. Eso sí, si damos rienda suelta a toda la caballería que encierra, la cifra que aparecerá en el ordenador de a bordo será muy diferente.

Comportamiento dinámico

Porsche 911 Carrera S 6

Llegamos al que tradicionalmente ha sido uno de los puntos más brillantes del Porsche 911, su comportamiento dinámico. A pesar de su aumento de peso provocado por los cambios mecánicos que incorpora, el 911 Carrera S 2016 sigue siendo tan o más brillante que siempre. Es una delicia comprobar la facilidad y la precisión con la que encara los virajes. Da la sensación de ir siempre sobre raíles. Se trata de uno de los deportivos más nobles y fáciles de conducir -entendiendo fácil entre comillas, obviamente- que podrás probar jamás.

Otro de los puntos donde vuelve a destacar el mito germano es en el la frenada. Los Porsche 911 siempre han sido famosos por la dureza y la eficacia de este apartado. Para ello, contamos con unos discos de freno ventilados de 350 y 330 milímetros -delante y detrás respectivamente- y unas pinzas de seis pistones que aseguran un contacto entre ellas y los propios discos un 18% mayor que hasta ahora. El resultado es una capacidad de frenada asombrosa, precisa y contundente. Y para quien no le parezca suficiente -creedme que lo es-, Porsche ofrece la opción de equipar unos frenos carbocerámicos.

Otro de los elementos opcionales que se pueden incorporar al nuevo Porsche 911 Carrera 2016 es el eje trasero direccional. Se trata de un dispositivo que gira las ruedas traseras un máximo de dos grados en dirección contraria a las delanteras hasta 50 km/h y en la misma dirección que éstas cuando se circula a más de 80 km/h. Los objetivos que se persiguen con este sistema son los de aportar mayor maniobrabilidad en zonas urbanas y mayor estabilidad a altas velocidades -nos dice Porsche que en este último caso, el efecto es parecido al de contar con una mayor distancia entre ejes-. ¿La pega de este sistema? Añade 7 kilogramos de peso al conjunto, algo que sin embargo no debería notarse en exceso.

Equipamiento

Porsche 911 Carrera S 2

Dentro del equipamiento que es capaz de ofrecer el nuevo Porsche 911 Carrera S -que es para volverse locos, creedme- podemos destacar una serie de elementos. En primer lugar, Porsche tiene bien claro que a pesar de ser el 911 un deportivo pensado por y para disfrutar de la conducción, no hay que dejar de lado algo tan importante hoy en día como es la conectividad. Para ello cuenta con el sistema PCM -Porsche Communication Management-, que cuenta con un navegador dotado de la cartografía más avanzada -se basa en mapas de Google Earth y Streetview- y conectividad con Apple CarPlay. Se limita esto último al sistema de la marca de Cupertino porque, según Porsche, la mayoría de sus compradores utilizan sus dispositivos.

Otra de las novedades importantes del nuevo Porsche 911 Carrera la encontramos en la inclusión de un dispositivo que nos permite elevar el eje delantero hasta 3 centímetros cuando estamos parados o circulamos a baja velocidad -hasta 60 km/h-. Se trata de una opción de lo más útil, ya que evitaremos rozar los bajos de nuestra ‘joya con ruedas’ en los ya famosos resaltos y badenes que pueblan cada una de nuestras ciudades, especialmente si tenemos en cuenta que en posición normal, la distancia del 911 con el suelo es de tan solo 15 centímetros.

Porsche 911 Carrera S 7

Ficha técnica
Motor
Situación Trasero longitudinal
Nº Cilindros 6 bóxer
Tipo de combustible Gasolina
Compresión 10,0 a 1
Potencia (CV/rpm.) 420 a 6500
Par máximo (Nm/rpm.) 500/1700-5000
Transmisión
Tipo Automático doble embrague
Cambio PDK 7 velocidades
Bastidor
Suspensión delantera McPherson/Resorte helicoidal
Suspensión trasera Paralelogramo deformable/Resorte helicoidal
Frenos
Delanteros Discos ventilados 350 mm.
Traseros Discos ventilados 330 mm.
Dirección Cremallera eléctrica
Diámetro de giro (m.) 11,2 (entre paredes)
Número de vueltas de volante 2,6
Neumáticos 245/35 R20 (serie)
Llantas 305/30 R20 (serie)
CARROCERÍA
Nº de plazas Cuatro
Peso en vacío (kilos) 1535
Depósito de combustible (litros) 64
Largo (mm.) 4499
Ancho (mm.) 1808
Alto (mm.) 1296
Vía delantera (mm.) 1543
Vía trasera (mm.) 1518
Distancia entre ejes 2450
Capacidad del maletero (litros) 145
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h.) 308
Aceleración de 0 a 100 Km/h. (seg.) 3,9
Consumos
Urbano (litros/100 km) 10,1
Extraurbano (litros/100 km) 6,4
Mixto (litros/100 km) 7,7

 

Conclusión

Porsche 911 Carrera S 5

La conclusión es que ahora mismo tengo una depresión de caballo, como se suele decir. A pesar de trabajar en la prensa del motor, nunca sabrás si ésta ha sido la última oportunidad que has tenido de ponerte al volante de una leyenda como el Porsche 911 Carrera S. Bromas aparte, solamente puedo concluir que, si tuviese el dinero que vale -parte de 127.000 euros-, me lo compraba sin dudarlo. Rivales en el mercado tiene, pero ninguno llega al misticismo que es capaz de desprender este deportivo alemán. Es cierto que ha perdido algo de gracia para los más puristas con la incorporación del turbo a los motores -para eso ya había un 911 Turbo-, pero si nos adaptamos a ver cómo Porsche se pasaba al segmento de los SUV o cómo lanzaba al mercado motores diesel… ¿cómo no vamos a acabar aceptando este cambio? Larga vida al 911, sea con el motor que sea.

Rivales
  • Jaguar F-Type
  • Mercedes AMG GT
  • BMW M4
  • Audi R8
Lo mejor
  • Comportamiento dinámico
  • Cambio PDK y sus levas
  • Rendimiento del motor
Lo peor
  • Algunos puristas echarán de menos los motores atmosféricos
  • No tener dinero para comprarlo

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