Motor

Mientras las automovilísticas apuestan por la correa bañada en aceite del PureTech, llegan los nuevos frenos para reducir las emisiones contaminantes

Ni híbrido ni eléctrico: el motor con cero emisiones que la industria nunca llegó a adoptar

  • Janire Manzanas
  • Graduada en Marketing y experta en Marketing Digital. Redactora en OK Diario. Experta en curiosidades, mascotas, consumo y Lotería de Navidad.

Los frenos de los coches están a punto de experimentar un cambio tan llamativo como el que supuso la polémica correa de distribución bañada en aceite de los motores PureTech. La nueva tecnología desarrollada por Schaeffler busca reducir el polvo negro que termina acumulándose en las llantas.

La industria trabaja ahora en un concepto de freno cerrado y refrigerado mediante aceite que pretende limitar la contaminación invisible generada por los sistemas de frenado convencionales. Actualmente, el fabricante alemán está probando esta tecnología en el circuito de Nürburgring con un Audi R8 LMS GT2 equipado con estos frenos.

Los nuevos frenos bañados en aceite para reducir emisiones

La comparación con el PureTech resulta casi inevitable, aunque es importante dejar claro que las dos soluciones persiguen objetivos completamente diferentes. PSA utilizó una correa de distribución que funcionaba en el interior del motor y permanecía en contacto directo con el aceite. El objetivo era reducir las pérdidas por fricción y mejorar aspectos como la suavidad de funcionamiento y el nivel de ruido del propulsor. De hecho, Peugeot llegó a destacar en su momento una reducción significativa de las pérdidas por fricción en aquella generación de motores.

El problema apareció con el desgaste prematuro de algunas correas húmedas. Con el paso del tiempo, su degradación provocó numerosas incidencias y obligó a Stellantis a poner en marcha incluso una plataforma de compensación destinada a determinados propietarios afectados por problemas relacionados con la degradación anticipada de la correa de distribución y el consumo excesivo de aceite.

Los nuevos frenos de Schaeffler parten de un concepto completamente diferente. Sin embargo, la comparación resulta inevitable, ya que la industria vuelve a introducir un elemento sometido a fricción dentro de una carcasa y a hacerlo funcionar en un entorno bañado en aceite.

Polvo de los frenos

Schaeffler ha bautizado su propuesta como «freno multidisco húmedo». Frente al tradicional disco abierto acompañado de una pinza y sus correspondientes pastillas, este sistema utiliza un conjunto cerrado formado por discos de acero y discos con material de fricción que trabajan refrigerados mediante aceite. Al accionar el freno, las diferentes superficies se presionan entre sí y convierten la energía cinética del vehículo en calor.

La diferencia fundamental está en lo que sucede con el material generado durante ese proceso. En un sistema de frenado convencional, parte del material de las pastillas acaba expulsándose al exterior en forma del conocido polvo oscuro que termina acumulándose sobre las llantas. En la solución de Schaeffler, en cambio, los elementos de fricción permanecen dentro de una carcasa sellada.

La compañía alemana asegura que este diseño evita la emisión de polvo fino al exterior durante las frenadas, gracias precisamente a que todo el conjunto permanece cerrado y refrigerado mediante aceite. Además, al quedar protegido del entorno, el mecanismo está menos expuesto a factores como la humedad, la suciedad o la corrosión.

Normativa Euro 7

Detrás de esta nueva tecnología está la normativa Euro 7. En su aplicación a los vehículos de pasajeros, establece nuevos requisitos para reducir las emisiones contaminantes y amplía el control sobre otros elementos del vehículo.

En el caso de los motores diésel, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) deberán situarse en 60 mg/km, frente a los 80 mg/km establecidos por Euro 6. De este modo, sobre el papel, se busca acercar las emisiones de NOx de los motores diésel a las de los actuales propulsores de gasolina. En los coches con motor de gasolina, por su parte, el límite de monóxido de carbono se reduce de 100 mg/km a 50 mg/km.

En el caso de los frenos, Euro 7 establece un límite específico para las partículas que generan durante su desgaste. En los coches eléctricos, aunque la frenada regenerativa permite reducir el uso de los frenos convencionales, estos siguen utilizándose y, por tanto, continúan generando cierto desgaste.

Otro de los cambios destacados está relacionado con las baterías de los coches eléctricos y de los híbridos enchufables. Euro 7 establece unos requisitos mínimos de durabilidad para garantizar que las baterías mantengan un determinado nivel de rendimiento con el paso de los años y no sufran una pérdida excesiva de capacidad durante su vida útil.

En este contexto, el objetivo de Schaeffler pasa por integrar en el propio eje eléctrico elementos como el freno, el actuador, el aceite y el sistema de refrigeración. Para poner a prueba esta tecnología en condiciones exigentes, el proveedor alemán tiene previsto montar este sistema en un Audi R8 LMS GT2 utilizado como taxi durante una prueba del DTM en Nürburgring. Sin embargo, el gran desafío se encuentra en la temperatura.

«En condiciones de uso tan dinámicas, cada freno necesita una capacidad de refrigeración enorme», explicó Andreas Wassmer, Responsable de desarrollo de vehículos conceptuales en Schaeffler. La compañía ya presentó hace aproximadamente un año el primer prototipo de este sistema de freno multidisco integrado, y ahora la compañía vuelve a ponerlo bajo los focos. El público tendrá la oportunidad de conocerlo de cerca y comprobar su funcionamiento durante el Campeonato de Turismos.