Lo llaman el ‘frenazo fantasma’ y es bastante peligroso: parece un sistema de seguridad, hasta que el coche frena sin que exista ningún peligro

El AEB (frenada de emergencia autónoma) es un radar que funciona mediante cámaras y sensores que calculan la distancia y la velocidad de los objetos que rodean al vehículo, el cual se encarga de frenar de forma independiente para evitar que se produzca un choque o golpe. Cuando detecta un riesgo de colisión y el conductor no actúa a tiempo, el sistema activa automáticamente el sistema de freno. Sin embargo, pueden producirse errores si el software interpreta como una amenaza una sombra, un cambio brusco de iluminación al pasar bajo un puente, una rama en la calzada o incluso un reflejo. En esos casos se produce el llamado «frenazo fantasma».

En cuanto a las causas, estas frenadas inesperadas pueden deberse a fallos en algunos de los componentes que integran el sistema de asistencia a la conducción. Una de las averías más habituales es que los sensores o las cámaras estén descalibrados o presenten algún defecto, lo que puede provocar lecturas erróneas y activar el frenado sin que exista un riesgo real. Si este comportamiento se repite con frecuencia, es recomendable acudir a un taller especializado para revisar y recalibrar los sensores, las cámaras y el resto de elementos del sistema.

Sistemas ADAS

«Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, más conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), son un conjunto de innovadoras soluciones tecnológicas que se integran en los vehículos para mejorar la seguridad tanto de conductor y pasajeros como de otros ocupantes de la vía, incluidos peatones y ciclistas, además de mejorar la experiencia al volante. Actúan con distinto rango de autonomía respecto al conductor y son capaces de intervenir en diversos sistemas de nuestros vehículos: freno/acelerador, dirección, señalización…», detalla la DGT.

El 6 de julio de 2022 comenzó a aplicarse el Reglamento europeo que fija un calendario para la incorporación obligatoria de nuevas tecnologías de seguridad en los vehículos.

Desde entonces, todos los turismos de nueva homologación deben equipar de serie al menos ocho sistemas ADAS: detector de somnolencia (DDR), asistente inteligente de velocidad (ISA), alerta de tráfico cruzado (RCTA), registrador de datos de eventos o caja negra (EDR), aviso de cambio involuntario de carril (LDW), sistema de frenado de emergencia (ESS), alcoholímetro con bloqueo de arranque y recordatorio del uso del cinturón de seguridad en todas las plazas. Además, está previsto que la normativa amplíe progresivamente la lista de asistentes obligatorios.

El ‘frenazo fantasma’

El sistema AEBS funciona de forma automática mediante una secuencia de cuatro pasos. En primer lugar, las cámaras, radares y sensores detectan vehículos, peatones, ciclistas u otros obstáculos que se encuentran en la trayectoria del coche. A continuación, el sistema evalúa de forma continua la distancia, la velocidad y la trayectoria para calcular el riesgo de colisión. Si considera que existe un peligro inminente, emite una advertencia visual y sonora para que el conductor reaccione. En caso de que no lo haga a tiempo, el AEBS interviene activando automáticamente los frenos .

Los fabricantes suelen permitir configurar hasta tres niveles de sensibilidad en el AEB. Cuanto más alta es la sensibilidad, mayor es la probabilidad de que el sistema realice una frenada innecesaria. Además, desde julio de 2026 la normativa europea exige asistentes más rápidos y sensibles, lo que podría aumentar la frecuencia de estos incidentes.

En los Países Bajos ya se están registrando los primeros conflictos legales relacionados con el «frenazo fantasma». La aseguradora DAS ha empezado a gestionar siniestros en los que una activación errónea del sistema habría provocado un choque por alcance, coincidiendo con la expansión de asistentes avanzados de conducción en vehículos de marcas como Tesla. En uno de los casos analizados, un coche frenó bruscamente tras interpretar una rama en la calzada como un obstáculo, lo que terminó provocando una colisión por la parte trasera.

El principal obstáculo surge a la hora de demostrar que fue el propio sistema el que activó el frenazo de manera autónoma. Para ello, es imprescindible acceder a los registros electrónicos del vehículo, una información que los fabricantes rara vez facilitan de forma voluntaria y cuya entrega suele requerir una resolución judicial.

En España, durante décadas, la norma ha sido sencilla: quien choca por detrás suele ser considerado responsable por no mantener la distancia de seguridad. Así lo establece el artículo 20.1 del Reglamento General de Circulación, que prevé sanciones de hasta 500 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir.

Ahora bien, si todo funciona como es debido, este sistema puede salvar vidas y evitar colisiones. «En los sistemas con detección de peatones, ciclistas y otros obstáculos, se basa en las cámaras, sensores y radares, y la centralita que procesa los datos y distingue los objetos para activar el aviso y la frenada, aplicando la máxima intensidad si es necesario», explica la Dirección General de Tráfico. «Según Bosch, especialista en asistentes electrónicos, el freno automático podría evitar hasta el 72% de todas las colisiones por alcance con lesiones. Y dos de cada tres de todas las colisiones por alcance con lesiones personales y daños materiales hasta 30 km/h».