El nuevo sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla se aprobó en 2020 y debía estar funcionando desde enero

• Alba Martín @alba_mrtn
• • 29/10/2026 05:45
  • Actualizado: 29/10/2026 05:45

Todas las mejoras que componen el nuevo sistema de seguridad, con el que el Gobierno pretendía blindar la línea Madrid-Sevilla de posibles percances y «mejorar su fiabilidad», fueron aprobadas por el Consejo de ministros en 2020, adjudicadas en 2021 y contaban con un plazo máximo de ejecución total de 52 meses, según ha podido comprobar OKDIARIO. Es decir, contando desde la firma del acuerdo entre el Ejecutivo y la empresa adjudicataria, el pasado mes de enero -como tarde- la ruta donde se produjo este miércoles el accidente de Urda debía estar funcionando con plenas y mejoradas garantías.

De hecho, la inversión de más de 136 millones de euros tramitada por el Ministerio de Transportes que por aquel entonces lideraba José Luis Ábalos tendría que estar siendo prácticamente estrenada este año. La renovación de las instalaciones de seguridad adjudicada el 14 de septiembre de 2021 a Thales España GRP incluía nueva señalización, la inclusión de sistemas de protección de tren ERTMS, novedosos detectores de caída de objetos o telecomunicaciones fijas para Adif.

Cabe destacar que en esta ocasión la tragedia ferroviaria fue provocada, según adelantó este periódico y confirmó más tarde el Gobierno, por una caída del sistema informático que gestiona el sistema automático de señalización (LZB) en el tramo que pasaba por Urda.

Al parecer, el conductor del Iryo avisó del fallo en dicho sistema y de que el tren estaba detenido. Sin embargo, el AVE de Renfe no fue advertido de que el Iryo estaba detenido y siguió la marcha, sucediendo la brutal colisión.

Precisamente este sistema LZB de seguridad y control del tráfico fue implantado en los 80, cuando se construyó esa misma línea de alta velocidad y que actualmente es residual. Por este motivo se aprobó en 2020 la renovación tecnológica integral que incluía la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de otras muchas infraestructuras.

Actualmente, Adif señala que estos trabajos de mejora se encuentran «en fase de culminación». Sin embargo, deberían llevar acabados, implantados y blindando la seguridad de los trabajadores y los pasajeros casi 11 meses.

Un sistema ERTMS no instalado a tiempo

En palabras del propio ministro de Transportes, Óscar Puente, a las 8:30 horas «un problema informático causó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros», lo que provocó que seis trenes se parasen en ese tramo de forma automática.

De haber finalizado la instalación del sistema de seguridad mejorado en los plazos determinados, este miércoles 28 de octubre ambos trenes habrían contado con una doble garantía de protección. Por un lado, el novedoso sistema ERTMS en pleno funcionamiento y, por otro, el LZB por si el anterior reportaba fallos.

Lejos de contar con esta certidumbre, ha sido el propio Puente el que ha reconocido que la caída de un sistema de seguridad sí que ocurre «en algunas ocasiones». Algo que, con mayor probabilidad, no sucedería de haber cumplido de manera estricta y en el menor plazo posible la modernización de una de las líneas con mayor frecuencia de viajeros de España. Desde su aprobación ya han pasado más de 6 años y el plazo de ejecución topaba los 52 meses como «máximo» para la finalización de los trabajos. Un plazo rebasado por mucho.

Consecuencias por incumplimiento

Más allá de las más de 68 víctimas mortales que ha ocasionado el accidente, si una empresa incumple los plazos en una licitación pública (regida en España por la Ley de Contratos del Sector Público – LCSP), las consecuencias pueden ir desde una penalización económica a la pérdida del contrato de adjudicación.

En el primero de los casos se le impondría a la compañía una multa equivalente al 3% del presupuesto base de licitación (IVA excluido) y, en el segundo, el acuerdo pasaría al siguiente candidato en el orden de clasificación de las ofertas.

En casos como este, financiado «con fondos de la UE», la Administración correspondiente —el Ministerio de Transportes— puede sufrir correcciones financieras (por ejemplo, del 25% o más sobre los costes subvencionables) que a su vez se pueden repercutir o derivar en responsabilidades para la gestión del proyecto.