El PP acusa al Gobierno de poner en peligro SEAT: «Está en riesgo la industria española»

El vicesecretario de Economía y Desarrollo Sostenible del Partido Popular, Alberto Nadal, ha reclamado un giro profundo de la política del Gobierno hacia la industria del automóvil y ha enmarcado la incertidumbre sobre el futuro de la marca SEAT como «una nueva advertencia de un problema mucho más amplio: la pérdida de competitividad de una industria estratégica para España», que ha generado las políticas del Gobierno.

Nadal ha trasladado el respaldo del PP a SEAT, a sus trabajadores, a sus proveedores y a Martorell, pero ha pedido «no reducir el debate a una sola empresa», porque la automoción española compite cada año por nuevas plataformas, modelos, baterías, centros de I+D y cadenas de suministro, y esas decisiones se toman comparando costes, infraestructuras, regulación, fiscalidad y seguridad jurídica entre países.

«SEAT forma parte de la historia industrial de España y queremos que forme también parte de su futuro. Pero SEAT no es el único asunto: aquí nos jugamos que España siga siendo una gran potencia europea del automóvil, con fábricas, proveedores, innovación, exportaciones y empleo», explica el vicesecretario.

El PP insta a reaccionar

Los últimos datos obligan, a juicio del PP, a reaccionar sin complacencia. Según ANFAC, la producción de vehículos cayó un 1,7% en el primer semestre de 2026 y las exportaciones un 3,3%. Además, el saldo comercial del conjunto de la automoción —vehículos y componentes— se redujo un 84,1%, hasta 501 millones de euros. La propia patronal explica parte del retroceso por la adaptación temporal de las plantas a nuevos modelos electrificados y por la menor demanda europea, pero reclama recuperar producción y reforzar la competitividad de las fábricas españolas.

«No estamos ante el problema de una empresa. Estamos ante una batalla industrial. España tiene talento, plantas competitivas y una cadena de proveedores extraordinaria, pero no puede dar por hecho que las inversiones del futuro van a venir solas», subraya.

Fallos en la oferta y la demanda

Para Nadal, el error de fondo ha sido no situar las políticas de oferta en el centro: «Una fábrica decide dónde invertir mirando el coste de la energía, la capacidad de las redes, los impuestos, la productividad, la disponibilidad de personal, la burocracia y la estabilidad de las reglas. En demasiados de esos factores el Gobierno ha añadido costes o incertidumbre en vez de reducirlos».

«Estamos a favor de una descarbonización razonable y no sustentada en el radicalismo ideológico. El riesgo es descarbonizar desindustrializando, se necesita flexibilidad y un horizonte temporal realista. No se puede exigir a la industria inversiones multimillonarias a diez o quince años y, al mismo tiempo, ofrecerle redes insuficientes, trámites interminables, incentivos cambiantes y reglas que se revisan cuando la inversión ya está comprometida», argumenta.

El PP recuerda, además, que a cierre del segundo trimestre de 2026 había 17.821 puntos de recarga instalados, pero todavía no operativos, casi una cuarta parte del total instalado, y que el propio sector sigue señalando los accesos y conexiones a la red como uno de los principales cuellos de botella.

Dinero en manos equivocadas

Nadal ha señalado el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado como uno de los ejemplos más claros de los problemas de diseño y ejecución. La principal línea industrial partió con un presupuesto inicial de 2.975 millones de euros, pero la primera convocatoria terminó con 877,2 millones adjudicados.

El Tribunal de Cuentas, en su fiscalización del PERTE VEC para 2021-2023, concluyó que el diseño inicial no incorporó de forma estructurada la participación del sector privado, que los órganos de gobernanza tuvieron pocas reuniones y escasa coordinación y que la primera convocatoria se caracterizó por una elevada complejidad y resultados limitados. Al finalizar el periodo fiscalizado permanecía pendiente de conceder el 57% de las ayudas previstas, por unos 2.408 millones de euros.

El PP reconoce que las convocatorias posteriores se simplificaron y que el Ministerio de Industria elevó hasta 2.900 millones de euros las adjudicaciones acumuladas comunicadas en marzo de 2026. «Precisamente esa sucesión de convocatorias y correcciones demuestra que el instrumento tuvo que ser rediseñado sobre la marcha después de perder un tiempo decisivo en una transformación que no espera», ha señalado Nadal.

«Con el PERTE VEC el problema no fue que faltara dinero europeo. El problema fue no convertirlo desde el principio, con agilidad y con el sector, en inversión industrial. En una carrera global por atraer proyectos, llegar tarde también es perder competitividad», destaca.

Las ayudas llegan tarde

El PP también cuestiona la política de apoyo a la demanda seguida por el Gobierno. En 2025 el MOVES III tuvo que ser restablecido el 1 de abril con efectos retroactivos desde enero. El propio Real Decreto-ley del Gobierno reconoció que la demanda de estos vehículos «se ha visto ralentizada desde fines de enero de 2025», durante el periodo de incertidumbre.

La misma secuencia se ha repetido con el Programa Auto+. Pedro Sánchez lo anunció el 3 de diciembre de 2025 con 400 millones de euros para 2026, pero las bases reguladoras no se aprobaron hasta el 22 de julio y la primera convocatoria para particulares no abrió hasta el 4 de agosto: ocho meses después del anuncio.

Además, el diseño no es tecnológicamente neutral: el programa excluye a todos los vehículos que no tengan etiqueta CERO y, dentro del criterio eléctrico, concede a los eléctricos puros el 50% del importe máximo de la ayuda frente al 25% de los híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida.

Para el PP, la política de renovación del parque debe premiar la reducción efectiva de emisiones y la eficiencia sin convertir la subvención en una herramienta para elegir desde el BOE una única senda tecnológica.

«Una ayuda que se anuncia en diciembre y no se puede solicitar hasta agosto no es una política de demanda eficaz. Y una ayuda que selecciona tecnologías desde un despacho no es neutralidad tecnológica. El incentivo tiene que ser sencillo, previsible, directo y útil para renovar el parque, no otro instrumento de ingeniería regulatoria», desgrana.

Nadal ha reclamado también un cambio de posición en Bruselas.  «España no puede ir a Bruselas a situarse entre los países más rígidos, elevar el coste de la transición y volver después a Madrid a subvencionar a empresas y familias para soportar ese mismo coste. Necesitamos realismo, neutralidad tecnológica y competitividad industrial para defender objetivos ambientales ambiciosos», apunta. 

El PP da su alternativa

El PP reclama una política integral basada en energía segura y competitiva; más capacidad de red y conexiones en plazo; simplificación administrativa; estabilidad regulatoria; fiscalidad favorable a la inversión y a la innovación; medidas contra el absentismo; formación especializada; neutralidad tecnológica; incentivos a la renovación sencillos y directos; y una posición europea que compatibilice descarbonización con competitividad y empleo. «No queremos gestionar la decadencia de nuestra industria.

Queremos que el próximo modelo, el próximo centro de I+D y la próxima inversión se realicen en España. Menos propaganda y más ejecución; menos papeleo y más resultados», destaca, para concluir: «Nuestro apoyo a SEAT es inequívoco, pero el objetivo es más amplio: defender toda la industria española del automóvil. España no necesita resignarse a perder peso industrial; necesita un Gobierno dispuesto a competir por cada inversión y por cada empleo», concluye.