Boeing ya puede entregar su 737 más grande: la FAA certifica el Boeing 737-10, con 230 plazas y 1.555 aviones vendidos

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) certificó el 20 de octubre el Boeing 737-10. Es el modelo más grande de la familia 737 MAX y admite hasta 230 pasajeros. Boeing podrá empezar a entregarlo en los próximos meses.

Según la nota de la FAA, la agencia emitió un certificado de tipo enmendado y un registro que autoriza la producción. El primero acredita que el avión cumple los requisitos de diseño y seguridad. Boeing suma ya 1.555 pedidos de este modelo, de más de 30 clientes.

230 plazas en un pasillo

El 737-10 es un avión de pasillo único, el tipo de reactor de los vuelos de corto y medio radio. Con la cabina más apretada admite 230 asientos. Con dos clases, lo normal son entre 185 y 210 pasajeros.

Su alcance llega a 3.100 millas náuticas, unos 5.740 kilómetros. Boeing asegura que vuela 676 kilómetros más que sus rivales cuando estos no llevan depósitos auxiliares. También le atribuye un 20 % menos de consumo de combustible y de emisiones de CO2.

Con este modelo se completa la familia MAX, que ya tenía el 737-7, el 737-8, el 737-8-200 y el 737-9. El 737-7, el de mayor alcance, recibió su certificación en agosto.

Estreno de la ley ACSAA

El 737-10 es el primer avión comercial certificado con todas las exigencias de la ley ACSAA. Estados Unidos la aprobó en 2020, tras los accidentes del 737 MAX de 2018 y 2019. La norma obliga a documentar mejor los análisis de seguridad y los factores humanos, es decir, cómo responden los pilotos ante cada fallo.

Boeing cuenta que el proceso exigió decenas de miles de páginas de documentación y muchas reuniones formales con la FAA. «La decisión de la FAA llega tras una revisión exhaustiva del diseño del avión y de sus requisitos de seguridad», declaró Bryan Bedford, administrador de la agencia.

976 vuelos con tres prototipos

La campaña de ensayos sumó 976 vuelos y más de 2.060 horas en el aire, según el balance de Boeing tras el último vuelo de certificación. A eso se añaden unas 1.040 horas de pruebas en tierra. El equipo usó tres aviones, llamados 1G001, 1G002 y 1G003, y muchos días voló con los tres.

Entre otras cosas, los pilotos probaron el tren de aterrizaje, los frenos sobre pista mojada y las frenadas de máxima energía. También validaron un cambio en el sistema antihielo de los motores. Boeing había visto casos raros en los que podía sobrecalentarse.

El último ensayo, en julio, comprobó que se oyen bien el detector de humo de los aseos y los altavoces. El avión salió y volvió a Boeing Field, en Seattle. Lo pilotó Dan Mangel, que cuatro años antes había hecho su primer vuelo.

«Nuestro equipo de ensayos en vuelo llevó a cabo una campaña disciplinada y metódica para validar cada sistema», afirma Chris Payne, responsable de los programas de desarrollo del 737.

Cinco vigilantes para los sensores

Antes de aprobarlo, la FAA exigió mejoras ligadas a esa ley y a recomendaciones de la NTSB, la junta de seguridad en el transporte. La principal afecta al sistema de ángulo de ataque. Ese ángulo mide la inclinación del avión respecto al aire, y lo captan dos veletas metálicas a los lados del morro.

En los dos accidentes del MAX, uno de esos sensores falló y envió datos erróneos. Según Boeing, sus ingenieros crearon cinco monitores que vigilan las veletas. Comprueban si reaccionan como deben en el despegue o tras el choque con un pájaro.

Cuando una lectura no cuadra, el programa la bloquea o la cambia por un valor por defecto. En las pantallas de los pilotos aparece entonces un aviso de fallo con el lado afectado. La cabina lleva además un interruptor para apagar la alarma que hace vibrar los mandos ante una posible pérdida.

Los ingenieros revisaron varios millones de registros de vuelo de los 737 NG y MAX. «Cada uno de esos casos lo habría detectado alguno de los nuevos monitores», aseguró Jonathan Morrow, experto en aviónica de Boeing. El sistema será estándar en todos los MAX nuevos.

1.555 aviones ya vendidos

Los pedidos del 737-10 suponen más del 30 % de los 737 MAX pendientes de entrega. En total, los clientes han encargado 7.350 aviones de la familia. A finales de septiembre se habían entregado cerca de 2.500.

Stephanie Pope, consejera delegada de Boeing Commercial Airplanes, lo presentó como un avión con «más capacidad, más alcance y la mejor economía por asiento de su clase». Su rival natural es el Airbus A321neo, la familia de la que sale el A321XLR de largo alcance de Iberia.

La noticia llega mientras Boeing avanza también en defensa con el caza de sexta generación F/A-XX. En cambio, sigue acumulando retrasos con el nuevo Air Force One.

Boeing calla la fecha de entrega

La nota de Boeing habla de entregas en los próximos meses, pero no da una fecha. Tampoco dice qué aerolínea recibirá el primer 737-10. En junio y julio, la compañía situaba el inicio de las entregas en 2027.

El ahorro del 20 % no viene con una comparación detallada en la nota. La ventaja de 676 kilómetros es un cálculo del propio fabricante. Boeing tampoco ha dado plazos para instalar el nuevo sistema en los casi 2.500 MAX ya entregados.

La certificación se ha publicado en la sala de prensa de la FAA y en la nota de Boeing del 20 de octubre de 2026.

Crédito de la imagen: Boeing.