Una nueva auditoría de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de Estados Unidos pone un dato incómodo sobre la mesa. En 2025, solo el 25 % de la flota estadounidense de F-35 podía realizar todas las misiones para las que fue diseñada, pese a ser el sistema de armas más caro del Pentágono.
El problema no es que el avión haya dejado de volar de golpe. Es más simple y, a la vez, más serio. Muchos F-35 pueden hacer alguna misión, pero no están listos para cumplir todo el abanico de tareas que se espera de un caza furtivo moderno.
Qué dice la auditoría
La GAO publicó el informe el 11 de junio de 2026 y analizó los datos de sostenimiento del F-35 entre los años fiscales 2021 y 2025. La tasa de aviones capaces de realizar al menos una misión cayó del 67 % al 44 %, mientras que la tasa de plena capacidad bajó del 38 % al 25 %.
Dicho en lenguaje de calle, una cosa es que el coche arranque y otra que pueda hacer un viaje largo con todo funcionando. En el caso del F-35, estar «plenamente operativo» significa poder cumplir todas sus misiones asignadas, no solo una parte.
Los datos cambian bastante según la versión. En 2025, el F-35A de la Fuerza Aérea llegó al 28,5 % de capacidad plena, el F-35B de los Marines al 16,2 %, el F-35C de los Marines al 22 % y el F-35C de la Armada al 15,3 %.
Piezas, software y corrosión
La auditoría señala una mezcla de causas, y ninguna suena especialmente exótica. Faltan repuestos, algunas reparaciones tardan demasiado y hay inspecciones de corrosión que dejan aviones parados más tiempo del previsto.
La propia Oficina del Programa Conjunto del F-35, conocida como JPO, identificó problemas de fondo en 2024. Entre ellos aparecen una reserva insuficiente de piezas, una forma de mantenimiento poco optimizada, límites en la industria para fabricar y reparar componentes, y una flota con muchas configuraciones distintas.
También pesa el software. La GAO ya había advertido en otro informe de 2025 que la actualización TR-3, un paquete de mejoras de hardware y software necesario para nuevas capacidades del F-35, fue la causa principal de retrasos en entregas de aviones durante 2024.
El plan de 13.700 millones
Para intentar enderezar el rumbo, la JPO lanzó en junio de 2025 una revisión del sistema de apoyo global del F-35. El plan se llama Global Support Solution Reset y busca alcanzar en 2030 una disponibilidad del 80 % para al menos una misión y del 65 % para todas las misiones.
El precio previsto no es pequeño. La GAO calcula que hará falta añadir unos 13.700 millones de dólares hasta el año fiscal 2031, por encima de lo ya planificado. De esa cantidad, unos 7.300 millones irían a repuestos y materiales, 3.100 millones a capacidad de depósitos y 3.300 millones a operación, mantenimiento y combustible.
Pero tener dinero no siempre basta. La GAO avisa de que el plan depende mucho del sector privado, que tendrá que entregar más de 7.000 millones de dólares en piezas y materiales adicionales. Y ahí sigue el atasco, porque algunos componentes críticos aún tienen límites de capacidad industrial.
Lockheed Martin bajo la lupa
Lockheed Martin, fabricante principal del F-35, aparece en el centro del debate por el mantenimiento del avión. El Inspector General del Pentágono concluyó en diciembre de 2025 que el Departamento de Defensa había pagado a Lockheed Martin 1.700 millones de dólares en un contrato de sostenimiento de junio de 2024, aunque las tasas de disponibilidad no alcanzaban los mínimos exigidos por los servicios militares.
La GAO también cuestiona el sistema de incentivos. Según su revisión, la JPO pagó más de 114 millones de dólares en incentivos entre 2020 y 2023 para mejorar la capacidad plena y el suministro, pero esas métricas se estancaron o empeoraron en gran medida.
Aquí aparece una pregunta incómoda. ¿Tiene sentido premiar a un contratista si el resultado final no mejora para los escuadrones? La GAO sostiene que los incentivos deben alinearse mejor con lo que necesitan la Fuerza Aérea, los Marines y la Armada.
El problema de reparar sin datos
Otro punto clave es menos visible, pero puede ser decisivo. La GAO advierte de que el acceso limitado a datos técnicos sigue frenando el mantenimiento del F-35. En la práctica, eso significa que algunos mecánicos militares no pueden hacer ciertas reparaciones sin apoyo del fabricante o de otros contratistas.
Esto importa mucho en una guerra o en una crisis lejos de casa. Si una pieza falla y el personal no tiene los datos adecuados para repararla, el avión puede quedarse en tierra aunque haya técnicos, herramientas y ganas de arreglarlo. Es como tener el taller abierto, pero el manual bajo llave.
El F-35 seguirá siendo central para Estados Unidos y sus aliados. El Pentágono opera más de 800 aparatos y planea comprar unos 1.700 más hacia mediados de la década de 2040, así que esta no es una avería menor en un programa de paso.
El informe oficial se ha publicado en la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de Estados Unidos.
