El Súper Niño seca el canal de Panamá: 743 buques menos y pujas de 4,5 millones por cruzarlo

• Antonio Quilis @AntonioQuilis
• Periodista especializado en información medioambiental desde hace más de 20 años y ahora director de OKGREEN en OKDIARIO. Anteriormente director de El Mundo Ecológico. Colaborador en temas de medioambiente, ecología y sostenibilidad en Cadena Ser.
• • 02/10/2026 05:00
  • Actualizado: 02/10/2026 05:01

Cada vez que un buque cruza el canal de Panamá, las esclusas vierten al mar unos 200 millones de litros de agua dulce. La vía interoceánica funciona con lluvia, y este año la lluvia no llega. Llenarlo de nuevo tiene un coste económico y ambiental que ya empieza a pagar el comercio mundial.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha presupuestado para el año fiscal que comienza este 1 de octubre un promedio de 29,5 tránsitos diarios de buques de alto calado, tras reducirlos de 36 a 32 en septiembre. Si la cifra se mantiene, 743 buques menos cruzarán la vía en los próximos doce meses.

Detrás de esta escasez está el fenómeno de El Niño, que se perfila como el más intenso jamás registrado y ha obligado a declarar la alerta en todo el país. Es un evento natural cuyos impactos pueden verse amplificados por el calentamiento global, y cuyo pico se espera entre finales de otoño y comienzos del invierno.

Un Súper Niño en camino

La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA) otorga un 90% de probabilidades a un episodio «muy fuerte» durante el otoño y el invierno. Las aguas del Pacífico ecuatorial superan en más de 2 °C la media, el umbral que los meteorólogos bautizan como Súper Niño.

Este calentamiento desplaza las lluvias lejos de Centroamérica. En la cuenca del canal, las precipitaciones entre mayo y agosto quedaron un 34% por debajo de la media histórica, y los aportes de agua a los lagos cayeron un 44%. Lo peor, según las previsiones, aún está por llegar.

Para la sequía de 2023, World Weather Attribution señaló a El Niño y a la creciente demanda de agua como causas, sin detectar la huella del calentamiento global. Pero los científicos avisan de que, con altas emisiones, los niveles mínimos del lago Gatún caerán de forma notable a lo largo del siglo.

El único canal de agua dulce

El canal, operativo desde 1914, es el único de agua dulce del mundo. Lo alimentan los lagos artificiales de Gatún y Alhajuela, y cada esclusa eleva los barcos para después descargar el agua en el océano. El 79% de los mínimos históricos del Gatún desde 1965 llegó tras un episodio de El Niño.

Para ahorrar, la ACP recortó los cupos el 4 de septiembre de 36 a 34, y el 15 de septiembre a 32: nueve en las esclusas Neopanamax y 23 en las Panamax. Además, desde este 1 de octubre el calado máximo baja a 14,48 metros, lo que obliga a los buques a navegar con menos carga.

Reutilización de aguas

Para frenar el vaciado de los lagos, la ACP aplica desde diciembre de 2025 medidas de ahorro como la reutilización de agua en las esclusas dentro de sus acciones de gestión ambiental. Las Neopanamax cuentan con tinas laterales que recuperan el 60% del agua de cada esclusada, y en las Panamax se recurre al llenado cruzado entre cámaras. Gracias a ello, por ahora las restricciones son menos severas que en 2023.

El precedente inquieta. En 2023, el tercer año más seco en la historia de la cuenca, los pasos cayeron a 22 al día: un 20% menos de buques, un 17% menos de tonelaje y hasta 160 barcos esperando turno para cruzar.

Pujas millonarias por cruzar

La escasez de cupos se traduce en dinero. Los buques sin reserva pueden pujar cada día entre tres y cinco pasos en subasta. Antes del conflicto en Oriente Medio, el precio medio rondaba los 115.000 euros; en primavera ya se había disparado hasta unos 330.000 euros.

El recorte de septiembre ha llevado las pujas a cifras récord. La surcoreana SK Gas pagó unos 4,5 millones de euros para asegurar el 1 de septiembre el paso de su gasero G. Spirit rumbo a Houston, por encima de los 3,9 millones abonados semanas antes. Una suma en la que no se incluye el peaje.

El impacto energético es notable. Por el canal circularon en el segundo trimestre de 2026 unos 3,2 millones de barriles diarios de crudo y derivados, una ruta que ha ganado peso ante la inestabilidad en Oriente Medio. Nuevos recortes presionarían el transporte de gas natural licuado y combustibles.

La factura llega al consumidor

Por la vía transita en torno al 5% del comercio marítimo global, incluidos muchos productos que viajan entre Chile, Perú o Ecuador y los puertos del este de EEUU y Europa. Su disrupción encarece los fletes y alarga las entregas, y parte de ese coste puede acabar en el precio final.

A ello se suman otros efectos de El Niño, como la pérdida de cosechas, que pueden encarecer los alimentos. Para Panamá, el canal es además la gran fuente de ingresos del Estado: la ACP prevé unos 4.700 millones de euros este año fiscal y aportes directos a las arcas públicas de más de 3.000 millones.

En la crisis de 2023-2024, la ACP llegó a estimar una merma de unos 680 millones de euros en peajes, compensada en parte con subastas y nuevas tarifas. «Si no logramos llenar los lagos en noviembre, tenemos que amarrarnos los cinturones», advierte el exadministrador del canal Jorge Quijano.

El espejo del Rin y el Danubio

La sequía de Panamá tiene su reflejo al otro lado del Atlántico. Este verano, los grandes ríos europeos como el Rin y el Danubio marcaron mínimos históricos en plena ola de calor, con hasta 42 °C en Austria y Hungría y cerca de 400 muertes vinculadas al calor en Austria sólo en junio.

En el paso de Kaub, el medidor del Rin cayó a 25 centímetros, igualando el mínimo de 2018. Las barcazas navegaban al 20% de su capacidad y el flete fluvial se disparó de 45 a casi 150 euros por tonelada, con un golpe estimado de hasta 0,2 puntos al PIB alemán.

En Hungría, la central nuclear de Paks llegó a operar con 240 de sus 2.000 megavatios por falta de agua para refrigerarla. El denominador común es el mismo: ríos y canales son arterias del comercio y la energía, y no existe una red alternativa eficaz cuando el agua falta.

Agua para beber o para los barcos

La historia no es sólo de comercio internacional. Los mismos lagos que sostienen el canal abastecen de agua potable a más de la mitad de la población de Panamá, un país de poco más de cuatro millones de habitantes donde hasta el 50% del recurso se pierde en averías.

Es un ángulo clave de justicia climática: quienes más sufren la escasez son los que tienen menor poder económico y político. Y la pregunta de fondo es incómoda: ¿quién tiene prioridad sobre el agua cuando no alcanza para todos? Llenar las esclusas o llenar los grifos.

La respuesta del Gobierno pasa por la ingeniería. Panamá proyecta un embalse en el río Indio de unos 1.300 millones de euros para garantizar agua a largo plazo. El estudio de impacto ambiental se presentará entre finales de 2026 y principios de 2027, y la obra durará unos cuatro años.

El coste ambiental del río Indio

El proyecto tiene su propia factura. La ACP cifra en alrededor de 500 las familias afectadas, pero la Coordinadora Campesina por la Vida contra los Embalses eleva el impacto a más de 13.600 personas y pide suspender la obra hasta que se escuche a los afectados.

La organización denuncia que no se ha consultado a las comunidades conforme al Acuerdo de Escazú, el tratado regional que garantiza la participación pública en asuntos ambientales. Se trata, en definitiva, de decidir quién pierde su tierra para que el comercio mundial siga fluyendo.

Mientras tanto, la ACP espera las lluvias de noviembre y una temporada seca de 2027 que se adelantará y se prolongará hasta mayo. Del Rin a Panamá, la sequía confirma que las grandes rutas del agua ya no están garantizadas, y que llenarlas tendrá un precio cada vez más alto.