Contra todo pronóstico: el deshielo no abaratará la navegación a través del Ártico

• Antonio Quilis @AntonioQuilis
• Periodista especializado en información medioambiental desde hace más de 20 años y ahora director de OKGREEN en OKDIARIO. Anteriormente director de El Mundo Ecológico. Colaborador en temas de medioambiente, ecología y sostenibilidad en Cadena Ser.
• • 11/11/2026 05:30
  • Actualizado: 11/11/2026 05:30

El deshielo del Ártico está abriendo nuevas rutas marítimas entre Asia y Europa. Sin embargo, atravesar el polo apenas ahorrará dinero a las navieras y, en cambio, podría acelerar la pérdida de hielo y alterar el clima europeo.

Hoy, el transporte marítimo por el Ártico es marginal. En 2024 transitaron por la región algo menos de 40 millones de toneladas de carga, menos del 0,3% del comercio marítimo mundial, frente a los cerca de 1.000 millones que cruzan cada año el canal de Suez.

La conclusión de lo poco rentable que sería abrir rutas proviene el informe Breaking the ice?, elaborado por la consultora Systemiq junto al Instituto de Cambio Ambiental de la Universidad de Oxford, que estima que las rutas árticas canalizarán menos del 0,2% del comercio marítimo mundial en 2050.

Según la modelización, el ahorro total para la industria por desviar barcos hacia el norte rondaría los 82 millones de euros anuales en 2050, una cifra mínima frente al volumen del comercio global y frente a los riesgos ambientales que conlleva abrir estas aguas.

Un ahorro mínimo

El trabajo llega en un momento clave: la Unión Europea anunció el pasado mes de octubre su nueva Estrategia Ártica, que actualiza el marco adoptado en 2021 ante el deshielo acelerado, las nuevas rutas y la creciente colaboración entre Rusia y China.

Los autores consideran que la nueva política es una oportunidad única para influir en la región durante décadas y plantean a Bruselas dos preguntas: si quiere dar cabida al tráfico ártico y, en ese caso, qué rutas debe priorizar o frenar.

Tráfico al alza

Aun así, la actividad crece. La distancia total recorrida por barcos en el Ártico se duplicó entre 2013 y 2025, al pasar de seis a 12 millones de millas náuticas, y el número de buques distintos que entran en la región subió un 35%, hasta 1.812.

Gran parte de ese aumento procede de la pesca en el mar de Barents y del transporte de gas natural licuado ruso desde los proyectos de Yamal LNG y Arctic LNG 2, que despacharon 287 cargamentos sólo en 2024.

El tráfico internacional de tránsito sigue siendo testimonial. Los operadores chinos completaron 14 travesías por la ruta del norte de Rusia en 2025, y el portacontenedores Istanbul Bridge unió en octubre de ese año Ningbo-Zhoushan (situado en la costa del Mar de China Oriental y uno de los centros logísticos y marítimos más importantes del mundo) y el Reino Unido en 20 días.

Tres rutas distintas

El informe distingue tres corredores. El paso del Noreste, a lo largo de la costa rusa, es el único en uso comercial regular; el paso del Noroeste cruza el archipiélago ártico canadiense, y la ruta Transpolar atravesaría el océano Ártico central.

No son intercambiables. Los dos primeros discurren por aguas costeras bajo jurisdicción nacional, mientras que la ruta Transpolar cruzaría alta mar en el ecosistema marino menos estudiado del planeta, hoy cubierto de hielo durante todo el año.

Además, el paso del Noreste exige autorización de Moscú y escolta obligatoria de rompehielos rusos, con un coste de entre 260.000 y 610.000 euros por travesía, y las sanciones vigentes lo hacen prácticamente inaccesible para los operadores europeos.

Más días navegables

Sin embargo, el  deshielo cambiará el mapa. El Ártico se calienta casi cuatro veces más rápido que la media del planeta y el hielo marino retrocede alrededor de un 12% por década; en 2025, el mínimo anual fue casi un 30% inferior a la media de 1970-2010.

En el escenario de referencia del informe, con un calentamiento global de entre 2,5 °C y 3 °C a final de siglo, los buques de clase polar podrán cruzar el Ártico entre 175 y 225 días al año entre 2050 y 2070, según la ruta.

Entre 2070 y 2090, esa ventana se ampliaría hasta los 240-270 días. El estudio toma como base el escenario intermedio SSP2-4.5 del IPCC, al considerar poco plausibles tanto las proyecciones más extremas como las más optimistas.

Más corto no es más barato

Sobre el papel, el atajo es claro: por el Ártico, el trayecto entre Asia y Europa sería entre un 30% y un 40% más corto que por Suez, y el paso del Noreste recorta 2.500 millas náuticas en el viaje de 10.600 millas entre Shanghái y Róterdam.

Pero menos distancia no equivale a un viaje más barato. Los barcos deben reducir la velocidad de unos 20 nudos a 13 o 14 nudos en zonas de hielo, y los buques con refuerzo para hielo cuestan alrededor de un 20% más que los de casco convencional.

A ello se suman seguros un 40% más caros, tripulaciones con certificación polar, más consumo de combustible y retrasos por meteorología o por la marcha de los convoyes, factores que encarecen cada travesía ártica frente a las rutas tradicionales.

Menos del 1% en 2090

Con todo ello, el modelo OxMarTrans de Oxford calcula que en 2050 se desviaría por el Ártico en torno al 0,17% del comercio marítimo mundial, unos 650 tránsitos al año, con un valor de mercancías cercano a los 22.500 millones de euros.

La cuota subiría al 0,41% en 2070, con unos 1.200 tránsitos, y al 0,55% en 2090, con alrededor de 1.600. Incluso en ese horizonte, el ahorro anual para la industria se quedaría en unos 200 millones de euros.

El paso del Noreste concentraría en torno al 85% del tráfico desviado, sobre todo contenedores de equipos de transporte, electrónica y maquinaria entre el norte y el oeste de Europa y Asia oriental, donde las rutas árticas podrían sumar entre el 5% y el 10% del tráfico.

Un «error de redondeo»

La ruta Transpolar sería la gran irrelevante: apenas el 0,02% del comercio mundial en 2050, lo que el informe define como un error de redondeo en términos económicos frente al riesgo de dañar de forma irreversible el océano Ártico central.

Los autores insisten en que sus cifras son una estimación máxima e ilustrativa basada sólo en costes. No incluyen factores como un cierre ruso de la ruta, la negativa de las aseguradoras o la falta de puertos, que podrían rebajar aún más el tráfico.

Tampoco sería un atajo libre de riesgos geopolíticos. Cualquier ruta ártica entre el Pacífico y Europa pasa por el estrecho de Bering, un corredor de apenas 80 kilómetros compartido por Rusia y Estados Unidos, lo que concentra la dependencia en lugar de eliminarla.

Hollín sobre el hielo

El principal riesgo climático es el llamado efecto albedo. El carbono negro u hollín que emiten los barcos oscurece el hielo y la nieve, reduce su capacidad de reflejar la luz solar y acelera el deshielo, con un poder de calentamiento muy superior al del CO2 por unidad de masa.

Estas emisiones del transporte marítimo ártico casi se duplicaron entre 2015 y 2021. Los rompehielos agravan el problema al fragmentar el hielo y dejar al descubierto el océano oscuro, e incluso el hielo fino que exige la navegación comercial conserva sólo la mitad del albedo del grueso.

El informe recuerda que la alteración de la corriente en chorro por el calentamiento del Ártico se ha vinculado a olas de calor y de frío más intensas en Europa, como las de 2003, 2010 y 2011, por lo que el impacto podría llegar muy lejos del polo.

Ballenas sin silencio

El segundo riesgo es el ruido. El ruido submarino se duplicó en partes del Ártico entre 2013 y 2019, y en zonas como el mar de Barents y la bahía de Baffin llegó a ser hasta 10 veces mayor; para 2030 podría casi cuadruplicarse.

Especies como el narval, la beluga y la ballena de Groenlandia dependen del sonido para orientarse, alimentarse y reproducirse. Las belugas detectan los rompehielos a 85 kilómetros y muestran respuestas de pánico a entre 35 y 50 kilómetros.

En Eclipse Sound, a la entrada oriental del paso del Noroeste, los narvales dejan de emitir sonidos cuando los barcos se acercan a menos de 20 kilómetros. La luz artificial y las estelas de los buques también alteran migraciones de las que dependen redes tróficas enteras.

Vertidos sin respuesta

El tercer riesgo es la contaminación del agua por lastre, combustible, residuos y vertidos. En el Ártico, la lejanía, el hielo y la casi total ausencia de medios de respuesta harían que un vertido de petróleo fuera prácticamente imposible de limpiar.

El peor escenario se daría en la ruta Transpolar: el crudo atrapado en el hielo plurianual podría persistir durante décadas sin capacidad de contención ni recuperación con la tecnología actual. El agua de lastre, además, puede introducir especies invasoras.

La prohibición del fuelóleo pesado de la Organización Marítima Internacional (OMI), vigente desde 2024, tiene exenciones: los Estados árticos pueden aplazarla hasta 2029 y las banderas, hasta 2034. Rusia, Canadá y Finlandia ni siquiera han ratificado la enmienda.

Pesca y pueblos indígenas

Las consecuencias alcanzan también a la economía y a las personas. El mar de Barents genera unos 1.500 millones de euros anuales en capturas y alberga la mayor población de bacalao del Atlántico, mientras los stocks pesqueros se desplazan hacia el norte.

Esos desplazamientos ya han provocado conflictos, como la disputa por la caballa entre la UE e Islandia, que se prolongó durante una década. Una alteración mayor de los ecosistemas podría amenazar la seguridad alimentaria europea.

Además, unas 400.000 personas indígenas dependen de los ecosistemas marinos del Ártico, entre ellas inuit, sami, chukchis, nenets y yupiks siberianos. Ningún marco de gobernanza del transporte ártico exige hoy su consentimiento libre, previo e informado.

Precaución primero

Con este balance, los autores concluyen que los beneficios económicos no justifican los costes ambientales conocidos y desconocidos, y piden a la UE una estrategia de precaución antes de que la presión comercial haga mucho más difícil imponer restricciones.

A corto plazo, proponen proteger el océano Ártico central del paso por la ruta Transpolar hasta que existan conocimiento científico y medios de respuesta suficientes, tomando como modelo el acuerdo que desde 2021 prohíbe la pesca comercial en esas aguas.

Ese tratado, conocido como CAOFA, reúne a la UE, Estados Unidos, Rusia, China y otras seis partes, y salió adelante por unanimidad porque regulaba una actividad aún no rentable, la misma situación en la que se encuentra hoy el tránsito transpolar.

El poder de los puertos

A más largo plazo, el informe sugiere condicionar el acceso a los puertos europeos al cumplimiento de normas ambientales, como el Código Polar o la prohibición del fuelóleo pesado, algo que la UE podría aplicar sin un nuevo acuerdo internacional.

También plantea presionar a través de aseguradoras y navieras. Entidades como Deutsche Bank, Goldman Sachs y JPMorgan Chase ya excluyen la financiación de nuevos proyectos de petróleo y gas en el Ártico, un precedente que podría extenderse al transporte marítimo.

En la OMI, la UE debería liderar el cierre de las exenciones al veto del fuelóleo pesado e impulsar normas obligatorias sobre ruido, luz y carbono negro, ámbitos en los que la regulación va por detrás de las pruebas de daño.

Ciencia antes que barcos

El estudio pide además que Bruselas lidere la investigación antes del Quinto Año Polar Internacional, en 2032-2033, y oriente Horizonte Europa y la Oficina Europea de Coordinación Polar a mapear especies, corredores migratorios de ballenas y tecnologías de bajo impacto.

Por último, recomienda financiar medios de salvamento, respuesta a vertidos y vigilancia centrados en los pasos del Noreste y del Noroeste, mantener cerrada la ruta Transpolar y contar con los pueblos indígenas como titulares de derechos en cualquier decisión.