Dacia desafía a Toyota en España con un motor ‘made in Spain’ para mantener el liderazgo en ventas

  • Andrea Aguado
  • Redactora de economía y coordinadora de OKMOTOR. Amante de las cuatro ruedas y la industria. Antes en informativos de Radio Televisión Castilla y León.

Dacia desafía a Toyota en España con un motor made in Spain para mantener el liderazgo en ventas. El fabricante automovilístico da un paso clave en su estrategia al extender la tecnología híbrida a toda su gama térmica mediante la incorporación de dos nuevas innovaciones desarrolladas y fabricadas en la factoría de Motores y el centro de I+D+i de Horse Powertrain en Valladolid: la motorización tribrid 150 4×4 (disponible en Duster y Bigster) y hybrid 155, que propulsará al vehículo favorito de los españoles.

Dacia Sandero, líder en ventas

Dacia no es la marca más vendida en España, pero si por algo destaca, es porque lleva más de 13 años liderando el mercado gracias al Sandero con más de 400.000 unidades comercializadas desde su lanzamiento en 2008. Ahora, este súperventas de la marca del Grupo Renault incorpora por primera vez la novedosa mecánica híbrida autorecargable hybrid 155. Con esta motorización made in Spain, Dacia democratiza la hibridación en el segmento B, estando disponible desde 19.890 euros.

Gracias a su frenada regenerativa y a una caja de cambios automática sin embrague, el vehículo arranca siempre en modo eléctrico y puede circular hasta un 80% del tiempo en modo cero emisiones en ciudad. Este sistema combina un motor de gasolina de 1.8 litros y dos motores eléctricos para ofrecer una potencia conjunta de 155 CV con una gestión energética optimizada. Con todo ello, Dacia Sandero hybrid 155 se convierte en la referencia de eficiencia de su segmento, homologando un consumo mixto de tan solo 4,2 l/100 km y unas emisiones de 96 g/km de CO2, siendo el primer modelo de la gama en bajar de la barrera de los 100 gramos.

Un motor producido en España

Con la nueva motorización tribrid, Dacia innova con una tecnología fabricada íntegramente en España. Bajo un nombre astuto y moderno ideado para romper esquemas, este sistema desarrollado y fabricado en la factoría de Motores y el centro de I+D+I de Horse Powertrain en Valladolid combina tres fuentes de energía de forma simultánea: eléctrica, gasolina y GLP. Todo ello asociado a una transmisión capaz de funcionar tanto en 4×2 como en tracción 4×4, lo que supone una primicia en la industria automotriz a nivel mundial. Disponible en Duster y Bigster, esta tecnología tríbrida aúna rendimiento, versatilidad y frugalidad, estando disponible en Duster desde 27.790 euros y en Bigster a partir de 30.890 euros.

La batería de iones de litio de 48V y 0,84 kWh, combinada con el motor eléctrico conectado a las ruedas traseras, permite diferentes periodos de conducción en modo totalmente eléctrico. En ciclo urbano, Duster y Bigster tribrid 150 4×4 pueden funcionar en modo totalmente eléctrico hasta en un 60% del tiempo. Ambos modelos ofrecen unos excelentes resultados en consumo y eficiencia: a partir de 7,2 l/100 km (GLP) y 5,9 l/100 km (gasolina) para Duster. Mientras, Bigster, por su parte, ofrece cifras de consumo a partir de 7,1 l/100 km (GLP) y 5,8 l/100 km (gasolina).

Esta nueva motorización está acoplada a una transmisión automática: una caja de cambios de doble embrague de 6 velocidades con levas en el volante para el motor térmico y de dos velocidades para el motor eléctrico, siendo el conjunto por completo desconectable. Como oferta única en el mercado, este tríbrido permite acceder al ahorro generado por el GLP, reduciendo el coste de uso en un 30% y bajando notablemente las emisiones. Con sus dos depósitos de 50 litros para gasolina y 50 litros para GLP, la autonomía total supera los 1.500 kilómetros (ciclo WLTP, para Duster) sin necesidad de repostar.

Con el motor tribrid 150 4×4, Duster conserva su plena capacidad todoterreno, ofreciendo a la vez mayor eficiencia y facilidad de uso. La combinación única en este segmento de una caja de cambios de dos velocidades con el motor eléctrico en el eje trasero proporciona un par motor significativo a las ruedas a bajas velocidades con la primera marcha, mientras que, a velocidades más altas, el motor eléctrico funciona a un régimen reducido, garantizando una motricidad óptima al tren trasero. El modo neutro (desembrague) elimina por completo las pérdidas por fricción en carretera para un consumo de combustible controlado en modo dos ruedas motrices.