La seguridad operativa del auxilio en carretera al vehículo eléctrico

Diariamente, en cualquier carretera española, se repite una escena que pasa desapercibida para casi todos, salvo para quienes trabajan en ella. Una grúa de auxilio en carretera se detiene junto a un vehículo eléctrico inmovilizado por avería o siniestro, aparentemente inofensivo. El operario baja, se acerca con cautela, observa el coche y su puerto de carga y mira el cuadro de instrumentos sin saber con total certeza si el sistema de alta tensión sigue energizado o si la batería -esa gran desconocida de cientos de kilos- ha sufrido un daño interno que podría desencadenar una descarga eléctrica o un incendio minutos después. Esa duda, que nunca existió con los vehículos de combustión, es hoy el pan de cada día para las empresas de auxilio en carretera.

La movilidad eléctrica es ya una realidad insoslayable. Sin embargo, el despliegue normativo y operativo que debería acompañarla no va al mismo ritmo. Mientras la flota de híbridos y eléctricos crece de forma acelerada, los protocolos públicos para atender averías, accidentes o incendios siguen anclados en los vehículos de combustión. 

El resultado es un vacío que se traduce en inseguridad, improvisación y costes operativos que recaen en exclusiva sobre empresas de auxilio y servicios de emergencia, sin que las aseguradoras, plataformas de asistencia y clubes automovilísticos hagan ninguna diferenciación en las tarifas que pagan por ellos a las empresas de grúas de auxilio.

«Asistir a un vehículo eléctrico no es más de lo mismo»

Asistir a un vehículo eléctrico no es «más de lo mismo». Y quienes siguen sosteniendo ese mantra, simplemente, no han estado nunca frente a uno después de un siniestro. Los riesgos asociados a un sistema de alta tensión son de una naturaleza completamente distinta. Baterías que operan a cientos de voltios, puntos de energía residual incluso con el vehículo aparentemente apagado, riesgo de electrocución si la carcasa está dañada, emanación de gases tóxicos, posibilidad de fuga térmica y de reignición horas después de un incendio sofocado. A ello se suma la necesidad de mantener perímetros de seguridad mucho mayores y de identificar rápido y a simple vista, componentes de alto voltaje, interruptores de servicio, líneas naranjas, baterías auxiliares y sistemas de corte.

Las fichas técnicas y formaciones especializadas que algunas empresas han empezado a adoptar (por iniciativa y adaptación propia, no por obligación normativa), incluyen procedimientos minuciosos como calzar ruedas, retirar llave de proximidad o aislarla en bolsas Faraday, inmovilizar el vehículo en posición segura, desconectar correctamente la batería de 12 voltios, usar equipos de protección dieléctricos o cámaras térmicas para verificar puntos calientes. Cada paso exige tiempo, coordinación y una precisión que no se improvisa.

Además, a esto hay que añadir una realidad incómoda como que los vehículos eléctricos pesan entre 300 y 600 kilos más que sus equivalentes de combustión. Esto implica plataformas de grúa que trabajan al límite, cabrestantes sometidos a mayor tensión, maniobras que requieren más espacio, más tiempo y, con frecuencia, la intervención de bomberos, incluso en incidentes aparentemente menores. Y, cuando la batería se ha visto comprometida, el operativo puede prolongarse durante horas entre enfriamiento, vigilancia térmica y traslado a zonas de confinamiento seguro, que suponen muchos más metros cuadrados de campa a disposición de estas emergencias.

El coste real de estas intervenciones, tanto material como temporal y humano, es muy superior al de las asistencias convencionales. Sin embargo, los baremos tarifarios que aplican aseguradoras y administraciones siguen diseñados para un escenario que, en estos casos, ya no existe. Las empresas de auxilio deben absorber inversiones en EPIs específicos, formación avanzada, herramientas aisladas, amortización de cámaras térmicas, protocolos propios y tiempos de intervención que fácilmente duplican los de un coche de combustión. E, insisto, que lo hacen sin reconocimiento tarifario, sin diferenciación operativa y sin apoyo institucional.

Protocolos para el vehículo eléctrico

Llegados a este punto, cabe preguntar, ¿dónde están los protocolos oficiales? ¿Dónde está la guía de intervención específica para asistencia y rescate en carretera ante vehículos eléctricos e híbridos? ¿Dónde la actualización normativa que reconozca que la naturaleza técnica de estas intervenciones ha cambiado? La respuesta es clara: no existen. En el mejor de los casos lo que hay está fragmentado, impulsado por fabricantes o consultoras, pero sin ningún marco unificado emitido por la Dirección General de Tráfico (DGT) o por Protección Civil a nivel estatal.

La DGT y las autoridades de movilidad, que lideran y promocionan campañas de electrificación, etiquetados ambientales y restricciones de acceso urbano, permanecen sorprendentemente ajenas a lo que ocurre. Así, en la atención a vehículos averiados o siniestrados (la parte menos fotogénica y más crítica del proceso), no hay estándares de formación obligatoria, ni directrices de actuación para operarios de auxilio, ni recomendaciones homogéneas para bomberos, ni actualización de perfiles de riesgo, ni revisión de baremos económicos. Nada, solo riesgos. Las empresas que deben lidiar con esta nueva realidad lo hacen literalmente solas, pero bajo toda la responsabilidad del mercado y la vigilancia de una administración meramente punitiva.

«No se trata aquí de cuestionar la electrificación, sino de asumir que toda transformación tecnológica exige adaptar en paralelo la seguridad»

No se trata aquí de cuestionar la electrificación, sino de asumir que toda transformación tecnológica exige adaptar en paralelo la seguridad, los protocolos operativos y las herramientas de quienes trabajan a pie de carretera. No hacerlo es irresponsable, y desplaza la carga económica y de riesgo hacia los operarios de grúa, bomberos y técnicos que intervienen en primera línea sin un marco común que los respalde.

España necesita con urgencia que la DGT y Protección Civil lideren un protocolo estatal de intervención ante vehículos eléctricos, que sea claro, práctico y homogéneo. Y que se actualicen las tarifas de asistencia en carretera para reflejar los tiempos y riesgos reales, como ya ocurre en otros países de la Unión Europea. Que se establezca una formación mínima certificada para quienes prestan auxilio y para los servicios de emergencia. Y que se reconozca, de una vez, que la movilidad eléctrica no es solo una cuestión de emisiones y autonomía, sino que es, también, una cuestión de seguridad operativa.

Hasta que eso ocurra, la transición a la electrificación estará incompleta, sostenida sólo sobre la profesionalidad (y el esfuerzo no reconocido) de quienes mantienen la carretera despejada cuando la tecnología falla. Injustamente, son las empresas de auxilio en carretera quienes están pagando hoy el precio de una transformación que otros aplauden, pero que aún no se gestiona con rigor, solo con restricciones e impuestos.

Emilio Domínguez del Valle es abogado y experto en movilidad y transportes.