México perdió en 2025 su sitio entre los cinco mayores productores automotores del mundo. El país ensambló 4.092.488 vehículos, un 2,6 % menos que en 2024, y cayó al séptimo puesto del ranking global, por detrás de Alemania y Corea del Sur, según los datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados.
El golpe no vino de un solo lado. Pesaron los aranceles de Estados Unidos, la bajada en vehículos pesados y una demanda más floja de maquinaria y equipo de transporte. En otras palabras, la fábrica mexicana siguió siendo enorme, pero perdió el margen justo en el momento equivocado.
México cae al séptimo puesto
El ensamble automotor es, dicho fácil, la fabricación y montaje de coches, pickups, camiones y autobuses en las plantas de un país. En 2025, México quedó muy cerca de Corea del Sur, que produjo 4.102.200 unidades, pero esa diferencia de menos de 10.000 vehículos bastó para moverlo hacia abajo.
La parte alta del ranking no cambió demasiado. China siguió en cabeza con 34.530.738 unidades, seguida por Estados Unidos, Japón e India. Alemania volvió al quinto lugar con 4.148.836 vehículos, mientras Corea del Sur ocupó el sexto.
Eso no significa que México haya dejado de ser una potencia automotriz. Sigue por encima de Brasil y España, y mantiene una red industrial muy integrada con Estados Unidos y Canadá. Pero en un sector donde cada planta cuenta, bajar dos puestos se nota.
Los camiones pesados pesaron
El mayor frenazo estuvo en los camiones pesados. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México informó que entre enero y diciembre de 2025 se produjeron 138.954 vehículos pesados, un 34,8 % menos que en el mismo periodo de 2024.
Para entenderlo sin tecnicismos, hablamos sobre todo de vehículos de carga, tractocamiones y unidades grandes que se usan para mover mercancías. Ese bloque no es tan vistoso como los coches que vemos en la calle, pero tiene mucho peso industrial. Cuando cae así, arrastra el resultado total.
Los vehículos ligeros resistieron mejor, aunque también bajaron. El Inegi reportó 3.953.494 unidades ligeras producidas en 2025, una caída anual de 0,9 %. Además, los camiones ligeros representaron el 77,2 % de ese total, lo que muestra hasta qué punto la industria mexicana depende de este tipo de modelos.
El arancel cambia las cuentas
Un arancel es un impuesto que se cobra a un producto cuando entra en otro país. En abril de 2025, Estados Unidos aplicó un arancel del 25 % a los automóviles importados y dejó previsto que las autopartes quedaran gravadas desde mayo de ese mismo año. La medida se apoyó en la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962, una norma que permite actuar cuando el Gobierno considera que un sector afecta a la «seguridad nacional».
Después llegó el golpe para los vehículos pesados. En noviembre de 2025 comenzaron los nuevos aranceles a camiones medianos y pesados, con una tasa del 25 %, y a autobuses, con una tasa del 10 %. U.S. Customs and Border Protection detalló que esas medidas entraban en vigor para mercancías importadas desde el 1 de noviembre.
México y Canadá tienen una puerta parcial por el T-MEC, el tratado comercial de Norteamérica. Para los vehículos que cumplen sus reglas, Estados Unidos permite que el 25 % se aplique solo al contenido no estadounidense. Suena técnico, pero en la práctica significa que las empresas tienen que demostrar de dónde viene cada parte del vehículo, casi como seguir el rastro de cada tornillo.
Norteamérica pierde cuota
El retroceso mexicano también encaja en un cambio más amplio. En 2025, la cuota de Norteamérica en la producción global bajó del 17,3 % al 16,2 %, mientras Asia-Oceanía subió del 59,3 % al 61,4 %. Solo China pasó del 33,7 % al 35,8 %, una señal clara de hacia dónde se mueve el centro de gravedad del sector.
¿Importa tanto un punto de cuota? Sí, porque la industria automotriz funciona como una cadena larguísima. Si una región pierde atractivo, las inversiones futuras pueden irse a otro sitio, y eso acaba afectando a empleos, proveedores y nuevas plantas.
También hay un matiz comercial incómodo para México. Estados Unidos cerró acuerdos en 2025 con Japón, Corea del Sur y la Unión Europea para situar ciertos aranceles automotrices en torno al 15 %, mientras las empresas mexicanas siguen sujetas a las reglas de origen del T-MEC y a sus costes administrativos.
Qué viene para México
La caída no apunta a un derrumbe de la industria mexicana, pero sí a una advertencia. El país depende mucho del mercado estadounidense, y cualquier cambio en aranceles, reglas de origen o demanda de camiones se siente rápido. Es como conducir por una autopista conocida y encontrarse de golpe con un peaje nuevo.
A corto plazo, la clave estará en recuperar producción pesada, sostener el volumen de vehículos ligeros y reducir la incertidumbre comercial. También será importante ver si la inversión en maquinaria y equipo repunta, porque el propio Inegi muestra debilidad en rubros ligados al equipo de transporte.
El informe oficial se ha publicado en la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados.
