La salvación del 911, el 996 (I), por Rafael Chelala
Los años 90 fueron años complicados para la marca de Stuttgart. Mantener la saga de los 911 se había transformado casi en una misión imposible. Ya el 928 estuvo a punto de acabar con una disposición mecánica con raíces en el escarabajo, complicada de adaptar a los nuevos tiempos. El coche de las películas del 83 protagonizadas por Tom Cruise y Al Pacino, el Porsche 928 era un felino, un depredador, y el 911 estaba en peligro de extinción. Además, es que los competidores tenían propuestas mucho más equilibradas que el deportivo alemán con su motor bóxer trasero que requería de malabarismos por parte de los ingenieros para mantener un producto que no fuera únicamente para conductores expertos, con las escaladas de potencia y par motor que se iban produciendo con los años. Las pegatinas con warnings estaban por todos lados en las versiones americanas, como en los paquetes de tabaco, se trataba de un producto no apto para cualquiera, y peligroso por su exigente e inusual comportamiento.
Además, los números del anterior 911, el fastuoso 993 diseñado por el británico Tony Hatter, simplemente no salían ni remotamente. Se perdía dinero con cada venta, y por si fuera eso poco, la curva de potencia del motor no daba para más con la refrigeración por aire. Y eso que ya manejaba un importante cubicaje que se acercaba cada vez más a los cuatro litros, y a dejar sin espacio alguno el hueco trasero.
El reto para Porsche, y para garantizar la continuidad del 911 era gigantesco. Sin cambiar excesivamente su imagen y su configuración, claramente había que hacer sacrificios importantes. Había que reducir costes, y hacer del deportivo un producto rentable, darle potencia, y cumplir con las cada vez más exigentes normativas de emisiones a las puertas del tercer milenio. Y a ser posible hacer del coche un producto más para el día a día, como hacía por ejemplo Chevrolet con sus Vettes, en el caso de la oferta americana; o los competidores alemanes con los deportivos de Mercedes o BMW.
Así las cosas, en el año 1997 se presenta el 996, un punto de inflexión, y de salvación en la saga del 911. Pese a la adaptación del diseño, el gran cambio estaba en su motor, que pasaba a estar refrigerado por agua, lo que suponía un escándalo para los más puristas. Pero que yo creo que ya se les ha pasado, o así debería de ser, porque garantizó la continuidad de este icónico automóvil, y se desmarcaba de una clara tendencia obsolescente y con una muy escasa garantía de continuidad. Esta “innovación” solucionaba principalmente dos problemas: la falta de rendimiento del motor, y los problemas de adaptación a las emisiones. El sacrificio era necesario, para sobrevivir.
El nuevo diseño del coche fue encomendado al hongkonés Pinky Lai, británico también al servicio de las casas alemanas. Lai fue anteriormente responsable del cambio radical del diseño de la Serie 3 de BMW a principios de la década de los 90 con su versión denominada E36, y que sustituía los cuatro faros redondos individuales por un conjunto digamos más aerodinámico e integrado, con forma de delfín. Y es que en mayor medida aún que en el BMW, el rasgo más característico del diseño del nuevo 911 son precisamente unos controvertidos faros delanteros que se denominaron peyorativamente “huevos fritos”, y que ha tirado por los suelos la cotización del conjunto. Pero que sin embargo permitieron un ahorro importante del coste de montaje del 911 a la casa Porsche. Con las nuevas ópticas se integraba todo el grupo de luces delantero en una sola unidad. Esto lógicamente suponía un ahorro importante en la fabricación, y en el montaje, y a mayor abundamiento si los mismos faros, o muy similares, podían ser utilizados en otros modelos, generando así sinergias con el recién aparecido hermano menor, el Porsche Boxster. El esfuerzo de ahorro y eficiencia de Porsche en general fue enorme, incluso llamando a la puerta de Toyota en busca de auxilio para una mayor eficiencia en la producción, cuando ya los japoneses trabajaban en el revolucionario motor híbrido del Prius.
Quitando el nuevo diseño de los faros, que no son nada bonitos comparados con los anteriores, y las similitudes generales con su hermano menor, lo cierto es que el nuevo Porsche acabó teniendo un diseño que me gusta, en un vehículo confiado como nunca antes por sus diseñadores a computadoras, ante el escepticismo de gran parte del equipo alemán, pero en busca de la mayor eficiencia aerodinámica, y con el reto de conseguir paralelamente una correcta refrigeración del motor, lo que no fue fácil. Sus formas, como resultado, son muy redondas, es un coche mucho más femenino que sus predecesores, es girly, menos agresivo y con muchas curvas perfectamente integradas en su silueta, dignas de analizar por su belleza, particularmente admirando el deportivo desde los ángulos traseros. Así, su mejora aerodinámica es muy significativa respecto a su predecesor. Y con ello también su comportamiento general, por supuesto salvando las distancias con las versiones actuales, con todo tipo de asistencias a la conducción. Y eso que ya, como opción, el 996 integraba un avanzado sistema de tracción denominado PSM (Porsche Management System).
El nuevo 911, cumplía con la nueva legislación, no sólo con las normativas medioambientales, sino que superaba mucho mejor los crash test. Y además, era un coche mucho más sostenible en cuanto al reciclaje de sus materiales. Es un coche más grande que sus predecesores, más habitable, donde todo funciona mucho mejor, incluso el aire acondicionado funcionaba correctamente en el nuevo Porsche 911. Se había transformado en un coche más cómodo y más amplio, con incluso unas plazas traseras que no solo servían para tirar las bolsas de la compra y los abrigos, permitiendo desplazamientos, cortísimos, a personas adultas con cierta dignidad. Su instrumentación es distinta a la de sus predecesores, más fea, como pasaba con la de casi todos los coches de la época, de hecho, es la de las más bonitas si nos ponemos a comparar. Porque las anteriores del 911 eran piezas de relojería y muy características, aunque extremadamente sobrio el interior. Muchísimo peor lo que pasó con Mercedes en su transición a la cuarta generación del S denominada W220, y coetánea a nuestro protagonista. Pero, por otro lado, en el 996, ahora todo es más práctico y manteniendo el cuentarrevoluciones en el centro. Nuevos displays digitales para marcar la velocidad exacta y que no te multen en el estrecho rango del reloj analógico entre 100 y 150. Y un ordenador de viaje para calcular los consumos, que ahora también cuentan. Teléfono integrado, guanteras y huecos de almacenaje que antes no existían, y mucha más racionalidad que en su conjunto garantizaban la continuidad de un producto comercialmente factible.
Y ahora una inversión en un youngtimer lógico y asequible. Una buena compra porque es un 911 al cien por cien, en algunos casos a precio todavía de risa, que subirán. Especialmente a mi me gusta la versión Targa con su inmensa luna superior que se desplaza hacia detrás, y a poder ser con cambio manual, ya de seis velocidades desde el 993, para disfrutar más de sus 300 caballos iniciales. Y por supuesto me encanta el Turbo, que actualiza con certeza la imagen de toda la gama con su aparición, actualizando mucho la imagen y rectificando errores sabiamente. Un Porsche 911 Turbo siempre son palabras mayores, y en el caso del 996 Turbo, nos encontramos ya ante un súper deportivo que con la opción denominada X50 nos vamos a 450 caballos de potencia, de los de antes.
En el año 2000 se produjeron únicamente 911 unidades del 996 Millennium Edition. Con una de ellas nos iremos todos de viaje.