‘El 75’, por Rafael Chelala
Hace ahora medio siglo se empezaron a fijar las bases del que dicen que fue el último Alfa Romeo, refiriéndose al último modelo antes de la adquisición de la compañía que llevaba décadas en manos de un conglomerado de empresas de las que era dueño el Estado italiano, similar a nuestro INI, y que fue creado durante del fascismo, asegurando la persistencia de marcas italianas, como es el caso de Alfa Romeo, y hasta su adquisición por el grupo FIAT.
Así, a mediados de los años 80 se presenta el revolucionario ALFA 75 en momentos complicados económicamente para la marca de Milán y reciclando elementos de modelos anteriores. La estética puede ser discutible para los que no son fans de esta marca, pero no para los alfistas. El 75 me parece que fue un automóvil revolucionario en muchos sentidos, y con una personalidad propia que lo alejaba mucho de modelos de la competencia. El Alfa es un coche italiano cien por cien, para lo bueno, y para lo malo. Diseño impecable, y soluciones novedosas tanto en lo estético como mecánico. Acabados regulares en comparación con la competencia europea, sello italiano ya superado.
Detrás del diseño no estaba Bertone o Pininfarina, sino que los diseñadores in house de Alfa, de su centro de diseño. En este caso liderado por Ermanno Cressoni, conocido en la casa como ‘Arch’, y que fue quien fijó las bases en el año 1972, con el precioso Alfetta, hasta llegar a esta berlina de tamaño medio y tan sofisticada en los 80.
La línea del 75 es de morro bajo y trasero levantado, de una manera más acentuada que en cualquier otro modelo de la época con los que compitiese. Y con una moldura mate oscura que atravesaba todo su perfil elevándose en la trasera hasta conformar un spoiler en algunas de las versiones, y que su función principal era tapar refuerzos de la parte trasera. El interior también con notas de diseño muy características, tiradores de puerta de diseño ocultos en el interior; y con guiños a la aeronáutica como su particular freno de mano con forma de U que rodeaba la consola central, ideado y patentado por Arch, y nunca visto en un automóvil. Pero que además conseguía una organización muy buena del espacio central. O los pulsadores de los elevalunas delanteros situados en el techo, lugar ciertamente inusual, pero como digo, muy de avión o de nave espacial. Siendo el 75 ciertamente distinto a un Saab 900, tienen coincidencias en lo que a la estética de un automóvil te puede gustar o no gustar, porque son mucho más que simples coches.
Luego, el 75 tiene otros capítulos muy logrados como un excelente reparto de peso en sus ejes, gracias a tener la caja de cambios en posición trasera, igual que su propulsión. O una extensa gama de motores, destacando la versión twin spark heredada de la competición. El sistema era tan simple como aumentar el rendimiento introduciendo dos bujías idénticas en cada cilindro, mejorando significativamente las prestaciones y el consumo en el motor dosmil de cuatro cilindros. Sin duda, una solución ingeniosa en la época de los multiválvulas y de los turbos. Además, esta versión llevaba otra innovación denominada ‘variador de fase’ en su doble árbol de levas. Luego, eso sí, Alfa lanzó toda clase de motorizaciones de gasolina, con o sin inyección, con turbo o atmosféricos. Y hasta un motor de seis cilindros denominada la versión Milano en los Estados Unidos, y que luego paso a llamarse en Europa ‘América’. Era distinguible por los parachoques adaptados a las exigencias norteamericanas, las cuales por cierto no cumplía en la versión europea, pero que también caracterizaron a otros como los 911 de la época. Incluso el 75 tuvo una versión de 75 gasoil, porque tocaba rentabilizar a la marca y mejorar resultados.
Aún hasta en la versión de acceso, con tan solo un motor 1.6 que apenas superaba los 100 caballos, el 75 era un coche muy deportivo de feeling que parecía que tenía más potencia, y un comportamiento intachable, muy divertido. El Alfa aceleraba rápido, sonaba muy bonito y se cruzaba en curvas en conducción deportiva, pero con mucha nobleza. En el lado no tan positivo estaban los remates de calidad que delataban lo latino frente a lo germánico, particularmente fallos electrónicos, y sobre todo un ordenador de a bordo central muy moderno para la época, pero que reportaba fallos inexistentes con luces rojas. O la guantera tipo cajón, que se podía abrir si acelerabas en exceso. Eso sí, este Alfa había estrenado en el modelo un nuevo tratamiento anticorrosión ante las críticas fundadas en modelos anteriores, lo que suponía una considerable mejora de calidad, sin dejar de encerarse las cavidades, por supuesto.
Arriba de la pirámide, el Quadrifoglio Verde con motores turbo de cuatro cilindros y v6 atmosféricos. La marca de Milán debe su nombre al acrónimo de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili y su fusión con la marca del ingeniero Nicola Romeo en el año 2020. En su escudo está la bandera de Milán a la izquierda. Y a la derecha, ‘il biscione’, la serpiente gigante de la mitología italiana devorando a un humano que formaba parte del escudo de armas de la familia Visconti arraigada en la región desde el medievo y símbolo de la ciudad italiana.
El trébol verde representa lo más alto de la deportividad de Alfa Romeo, el Quadrifoglio es lo que es, un símbolo de buena suerte, una probabilidad entre miles en la vida real. Marca el carácter italiano supersticioso. Se estampó en el capó de los Alfa de carreras de los años 20 para alejar los malos resultados, funcionó, y se quedó para siempre. Hasta hoy este triángulo blanco con el trébol de cuatro hojas en su interior, simboliza algo muy especial en la historia de la automoción, la deportividad máxima de Alfa y la buena suerte de sus propietarios.
En mi caso, el 75 fue uno de los primeros coches que conduje, una versión 2.0 de carburación que iba a las mil maravillas y con la que hice al menos una excursión de fin de semana veraniega ‘de curvitas’. Recuerdo en esa salida un Fiat Tipo, un Peugeot 205 Roland Garros y una FZR 600 Genesis, y por supuesto a sus conductores. Después del 75 estuve muchos años sin mucho contacto con la marca, viendo modelos que me gustaban más y otros menos, porque algunos parecen cualquier cosa menos un Alfa Romeo, como también ha pasado y pasa en tantas otras marcas. Pero, este verano tuve la suerte de hacer con mi buen amigo Felipe un viaje en un Giulia, y ahora de disfrutar de un Stelvio, ya producidos por el gigantesco Stellantis. Los dos coches con el trébol, por suerte. Siendo un amante de las berlinas, el SUV también me ha encantado, y comparte con las de Porsche un magnífico interior muy deportivo y de excelentes acabados. Además de la sensación de deportividad a pesar de ser más altos y por supuesto tecnología por todos lados.
El Stelvio recibe su nombre de una región italiana, es muy rápido, ligero y tiene mucha personalidad. Muy discreto para lo que es, parece que no va a pasar nada hasta que se acelera, entonces empieza a rugir el motor V6 90º de origen Ferrari con un sonido brutal, como una legión de ducatis. Y como en el 75, Alfa Romeo presume de su marca por todos lados donde puede. El 75 llevaba la marca hasta en los retrovisores, y el nuevo Alfa en unas gigantescas pinzas de freno rojas. Y eso presentarse con nombre y apellidos, me gusta, porque representa la historia de una marca legendaria, para lo bueno y para lo malo, y algo de lo que en Italia sentirse muy orgullosos. Me cuesta concebir coches de carabinieris que no sean Alfa Romeo, y recuerdo de niño en Roma los 75 sorteando coches y vespas en acto de servicio, como en persecuciones de película, inconcebible Italia sin Alfa Romeo y sin el sonido de sus motores.
Alfa Romeo siempre debe de ser una opción de los amantes del automóvil, tanto en clásicos, como en youngtimers como el 75, en particular el Twin Spark. Y por supuesto en vehículos nuevos. El azar de las cuatro hojas hizo hace años que además tuviese la suerte de conocer a un gran aficionado, mi amigo Salvador, al que agradezco tan buenas conversaciones, compañía y las precisiones de este artículo.
