La guerra de los samuráis, por Rafael Chelala
No hubo una década mejor en motos de serie que la década de los 90 y hasta el final del siglo XX. Con todo el respeto a fabricantes como BMW o Ducati, la batalla de la velocidad se jugaba en Japón. Las marcas producían motos veloces y que además eran bastante cómodas para viajar: turísticas deportivas y con ellas, alcanzar los 250 kilómetros por hora era cuestión de muy pocos segundos. Un producto mucho más asequible que cualquier coche que se movía en estos parámetros y con una relación peso/potencia, insuperable. Los aceleradores eran gatillos, pero las sensaciones también eran brutales, únicas. La guerra entre fabricantes japoneses no tenía límite y el culmen llegó al final de siglo, en el 99 con el Halcón Peregrino japonés, ‘Hayabusa’ que superaba holgadamente los 300 kilómetros por hora. Cuando ya algunos fabricantes de coches alemanes habían pactado un límite electrónico de 250 kilómetros por hora. La guerra de las motos estaba en la estratosfera.
Si tuviésemos que fijar un punto de inflexión en este tipo de motos, que no eran excesivamente radicales, pero sí muy rápidas, podríamos irnos a aquella Kawasaki de la película ‘Top Gun’ a mediados de los años 80. Maverick (Tom Cruise) compitiendo con aviones con una GPZ 900 R en aquella base militar de San Diego, y con la que comienza la saga poco ortodoxa de las ‘Ninja’. Era una ‘Kawa’, y sin desvirtuar a Suzuki, que ya para entonces había producido motos muy veloces como la Katana, el sable japonés. Con un equipo de diseño alemán robado a BMW y producción desde principio de la década, sabiamente la marca nipona ha resucitado su diseño clásico y colores retro característicos y con tecnología del siglo XXI, ¿quién da más?
La saga ‘Ninja’
La saga Ninja en 1988 introduce la ZX-10 Tomcat que se transforma en la motocicleta más rápida de mundo con una velocidad punta de 269 Kms/h, una moto comodísima y que hasta hace muy poco he tenido ocasión de conducir. Transmite una gran solidez pese al paso del tiempo. Tenía 137 CV de potencia, un chasis que pesaba tan sólo 15 kilogramos y una cuidada aerodinámica marcaban diferencia con su predecesora de litro, y con su competencia. En aquellos momentos, los departamentos de desarrollo de las grandes japonesas eran un hervidero y la máxima velocidad en una moto en producción en serie era el reto. Era lo que las hacía mejores en esta categoría, porque no había límite ni reglas autoimpuestas y también llegó Yamaha con su FZR 1.000 Exup a desbancar, y lo hizo con 10 caballos más, pero por los pelos.
Y Honda, desde mi punto de vista, el fabricante de mayor calidad de motocicletas japonés, siempre con un plus de tecnología. El reinado de la CBR 1100XX para competir con otra Ninja, la ZX-11 que entonces, a mediados de los 90 era la más rápida. Se acaba el dominio de Kawasaki con una motocicleta con nombre de avión supersónico, el mirlo negro: Super Blackbird, como era conocido el Lockheed SR-71, aquel avión de aspecto aplastado capaz de superar tres veces la velocidad del sonido, el más rápido de lejos. Su equivalente sobre ruedas era una japonesa y una fantástica motocicleta que ya alcanzaba casi los 290 kilómetros por hora. Recuerdo de esta moto, su estabilidad, su firmeza a velocidades muy altas, una sensación de seguridad subido a una máquina que transmitía precisión, donde siempre había más recorrido de acelerador y donde la frenada era brutal. Honda, experimentó tecnología con sus VFRs o sus NRs, pero en el caso de esta moto simplificó. Litro de cubicaje, 4 cilindros y 16 válvulas. Algo menos potente que la Ninja, pero más rápida, casi 300 por hora.
La Suzuki Hayabusa
Pero inesperadamente, ya tan cerca del milenio, surge la más rápida de todas las aves del planeta, el halcón peregrino, el depredador natural del mirlo. Para la Hayabusa, no hay rectas en su cuerpo, todo son curvas, el viento es el enemigo y debe de fluir sin oponer la mínima resistencia. La única linea recta es verla pasar a una velocidad disparatada, a casi 320 kilómetros por hora. Ahora el mirlo negro es presa seguro, no hay salvación, el margen es altísimo, un prodigio del diseño y de la técnica de los ingenieros de Hamamatsu.
De estética ciertamente discutible, todo es ovalado para evitar la mínima resistencia aerodinámica, todo es nuevo en su aspecto. Colores extraños: cobre, salmón, carbón o plata. Enormes caracteres japoneses tatuados imposibles de ocultar en su piel y que eché de menos en mis japonesas. Porque hay que presumir de ser el mejor, y en este caso no solamente era la más rápida hasta el fin de siglo, sino que lo sigue siendo hoy. Pronto, llegaron los pactos para evitar las deshonras y con ello los harakiris, las limitaciones electrónicas ponen el freno en las tres centenas. Por eso ahora, aquella de 1999 es un ejemplar único, porque ninguna de serie corre más.
Me consta que por tratarse de una moto cómoda muchos la adquirieron para viajes largos, pero se dieron cuenta de que su corazón estaba sobredimensionado y buscaron otras alternativas. No entendieron que era un reto y que la ‘R’ de su denominación no estaba porque sí, Grand Sport eXperimental Racing : “GSXR” 1300.
Las cifras de esta moto tentaban cualquier paseo que se planificara tranquilo, había que tener mucha cabeza, muchísima. Esquema sencillo: cuatro cilindros en línea con 16 válvulas, pero en 1,3 litros de cubicaje, el tamaño sí que importa. 173 caballos a una rueda y con control electrónico mínimo. Y para tan sólo 215 kilos de peso en seco, no había máquina de serie igual, el ritmo arriba es infinito, frenético. Casi 200 millas por hora reales, mucho más arriba que la velocidad de despegue de un avión comercial. Dos segundos y medio para alcanzar los 100 kilómetros por hora, puro vértigo.
La Hayabusa del 99
Las había más bonitas, Ducatis y Bimotas son espectaculares, pero el precio era otro, y la filosofía también. Esto era un desafío, componentes que no eran los mejores, simplemente muy efectivos y que democratizaban sensaciones únicas, de récord, con líneas femeninas inconfundibles. La moto no es sexi. Es más, es erótica. Dicen que mantener la velocidad punta sostenida no es fácil, es superior a la velocidad de caída libre, y exige mucho al conjunto, empezando por el piloto. Seguramente la magia era saber que no había ninguna más rápida, en eso superaba a todo, y que rodar en crucero a 250 kilómetros por hora, con un margen enorme por arriba, era someterla a un stress mínimo, casi una velocidad de crucero.
La Hayabusa del 99 es un icono dentro de las youngtimers, que a mí me gusta porque es distinta a todo lo anterior y a lo posterior. Porque culmina una lucha y la gana. Cuando se ve el resultado, se entiende su propósito. Solo en la primera serie no limitaba la electrónica, sin que el chip cerrase el grifo, antes de que llegase la paz. Si se consigue en un precio razonable. Y, ahora viene lo complicado, mimada y manteniendo sus elementos originales, se tendrá un objeto de disfrute y de colección que pasará a la historia y será una buena inversión, si te gusta.