M\u00e9xico perdi\u00f3 en 2025 su sitio entre los cinco mayores productores automotores del mundo. El pa\u00eds ensambl\u00f3 4.092.488 veh\u00edculos, un 2,6 % menos que en 2024, y cay\u00f3 al s\u00e9ptimo puesto del ranking global, por detr\u00e1s de Alemania y Corea del Sur, seg\u00fan los datos de la Organizaci\u00f3n Internacional de Fabricantes de Veh\u00edculos Motorizados.<\/p>\n\n\n\n
El golpe no vino de un solo lado. Pesaron los aranceles de Estados Unidos, la bajada en veh\u00edculos pesados y una demanda m\u00e1s floja de maquinaria y equipo de transporte. En otras palabras, la f\u00e1brica mexicana sigui\u00f3 siendo enorme, pero perdi\u00f3 el margen justo en el momento equivocado.<\/p>\n\n\n\n
El ensamble automotor es, dicho f\u00e1cil, la fabricaci\u00f3n y montaje de coches<\/a>, pickups, camiones y autobuses en las plantas de un pa\u00eds. En 2025, M\u00e9xico qued\u00f3 muy cerca de Corea del Sur, que produjo 4.102.200 unidades, pero esa diferencia de menos de 10.000 veh\u00edculos bast\u00f3 para moverlo hacia abajo.<\/p>\n\n\n\n La parte alta del ranking no cambi\u00f3 demasiado. China<\/a> sigui\u00f3 en cabeza con 34.530.738 unidades, seguida por Estados Unidos, Jap\u00f3n e India. Alemania volvi\u00f3 al quinto lugar con 4.148.836 veh\u00edculos, mientras Corea del Sur ocup\u00f3 el sexto.<\/p>\n\n\n\n Eso no significa que M\u00e9xico haya dejado de ser una potencia automotriz. Sigue por encima de Brasil y Espa\u00f1a, y mantiene una red industrial muy integrada con Estados Unidos y Canad\u00e1. Pero en un sector donde cada planta cuenta, bajar dos puestos se nota.<\/p>\n\n\n\n El mayor frenazo estuvo en los camiones pesados. El Instituto Nacional de Estad\u00edstica y Geograf\u00eda<\/a> de M\u00e9xico inform\u00f3 que entre enero y diciembre de 2025 se produjeron 138.954 veh\u00edculos pesados, un 34,8 % menos que en el mismo periodo de 2024.<\/p>\n\n\n\n Para entenderlo sin tecnicismos, hablamos sobre todo de veh\u00edculos de carga, tractocamiones y unidades grandes que se usan para mover mercanc\u00edas. Ese bloque no es tan vistoso como los coches que vemos en la calle, pero tiene mucho peso industrial. Cuando cae as\u00ed, arrastra el resultado total.<\/p>\n\n\n\n Los veh\u00edculos ligeros resistieron mejor, aunque tambi\u00e9n bajaron. El Inegi report\u00f3 3.953.494 unidades ligeras producidas en 2025, una ca\u00edda anual de 0,9 %. Adem\u00e1s, los camiones ligeros representaron el 77,2 % de ese total, lo que muestra hasta qu\u00e9 punto la industria mexicana depende de este tipo de modelos.<\/p>\n\n\n\n Un arancel es un impuesto que se cobra a un producto cuando entra en otro pa\u00eds. En abril de 2025, Estados Unidos aplic\u00f3 un arancel del 25 % a los autom\u00f3viles importados y dej\u00f3 previsto que las autopartes quedaran gravadas desde mayo de ese mismo a\u00f1o. La medida se apoy\u00f3 en la Secci\u00f3n 232 de la Ley de Expansi\u00f3n Comercial de 1962, una norma que permite actuar cuando el Gobierno considera que un sector afecta a la \u00abseguridad nacional\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Despu\u00e9s lleg\u00f3 el golpe para los veh\u00edculos pesados. En noviembre de 2025 comenzaron los nuevos aranceles a camiones medianos y pesados, con una tasa del 25 %, y a autobuses, con una tasa del 10 %. U.S. Customs and Border Protection detall\u00f3 que esas medidas entraban en vigor para mercanc\u00edas importadas desde el 1 de noviembre.<\/p>\n\n\n\n M\u00e9xico y Canad\u00e1 tienen una puerta parcial por el T-MEC, el tratado comercial de Norteam\u00e9rica. Para los veh\u00edculos que cumplen sus reglas, Estados Unidos permite que el 25 % se aplique solo al contenido no estadounidense. Suena t\u00e9cnico, pero en la pr\u00e1ctica significa que las empresas tienen que demostrar de d\u00f3nde viene cada parte del veh\u00edculo, casi como seguir el rastro de cada tornillo.<\/p>\n\n\n\n El retroceso mexicano tambi\u00e9n encaja en un cambio m\u00e1s amplio. En 2025, la cuota de Norteam\u00e9rica en la producci\u00f3n global baj\u00f3 del 17,3 % al 16,2 %, mientras Asia-Ocean\u00eda subi\u00f3 del 59,3 % al 61,4 %. Solo China pas\u00f3 del 33,7 % al 35,8 %, una se\u00f1al clara de hacia d\u00f3nde se mueve el centro de gravedad del sector.<\/p>\n\n\n\n \u00bfImporta tanto un punto de cuota? S\u00ed, porque la industria automotriz funciona como una cadena largu\u00edsima. Si una regi\u00f3n pierde atractivo, las inversiones futuras pueden irse a otro sitio, y eso acaba afectando a empleos, proveedores y nuevas plantas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n hay un matiz comercial inc\u00f3modo para M\u00e9xico. Estados Unidos cerr\u00f3 acuerdos en 2025 con Jap\u00f3n, Corea del Sur y la Uni\u00f3n Europea para situar ciertos aranceles automotrices en torno al 15 %, mientras las empresas mexicanas siguen sujetas a las reglas de origen del T-MEC y a sus costes administrativos.<\/p>\n\n\n\n La ca\u00edda no apunta a un derrumbe de la industria mexicana, pero s\u00ed a una advertencia. El pa\u00eds depende mucho del mercado estadounidense, y cualquier cambio en aranceles, reglas de origen o demanda de camiones se siente r\u00e1pido. Es como conducir por una autopista conocida y encontrarse de golpe con un peaje nuevo.<\/p>\n\n\n\n A corto plazo, la clave estar\u00e1 en recuperar producci\u00f3n pesada, sostener el volumen de veh\u00edculos ligeros y reducir la incertidumbre comercial. Tambi\u00e9n ser\u00e1 importante ver si la inversi\u00f3n en maquinaria y equipo repunta, porque el propio Inegi muestra debilidad en rubros ligados al equipo de transporte.<\/p>\n\n\n\n El informe oficial se ha publicado en la Organizaci\u00f3n Internacional de Fabricantes de Veh\u00edculos Motorizados<\/a><\/em>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" M\u00e9xico perdi\u00f3 en 2025 su sitio entre los cinco mayores productores automotores del mundo. El pa\u00eds ensambl\u00f3 4.092.488 veh\u00edculos, un … <\/p>\nLos camiones pesados pesaron<\/h2>\n\n\n\n
El arancel cambia las cuentas<\/h2>\n\n\n\n
Norteam\u00e9rica pierde cuota<\/h2>\n\n\n\n
Qu\u00e9 viene para M\u00e9xico<\/h2>\n\n\n\n