{"id":2902,"date":"2026-04-08T20:41:00","date_gmt":"2026-04-08T18:41:00","guid":{"rendered":"https:\/\/techy44.okdiario.com\/?p=2902"},"modified":"2026-04-07T13:18:15","modified_gmt":"2026-04-07T11:18:15","slug":"revolucion-industrial-que-puede-cambiar-los-vuelos-para-siempre-el-avion-de-hidrogeno-llega-para-sustituir-a-los-tradicionales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/okdiario.com\/techy\/revolucion-industrial-que-puede-cambiar-los-vuelos-para-siempre-el-avion-de-hidrogeno-llega-para-sustituir-a-los-tradicionales\/2902\/","title":{"rendered":"Revoluci\u00f3n industrial que puede cambiar los vuelos para siempre: el avi\u00f3n de hidr\u00f3geno llega para sustituir a los tradicionales"},"content":{"rendered":"\n

Volar en un avi\u00f3n de hidr\u00f3geno suena a futuro, pero una parte importante del trabajo ya est\u00e1 en marcha. La startup francesa Beyond Aero afirma que su BYA-I One, un jet de negocios con propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica<\/a> alimentada por hidr\u00f3geno, ha completado la revisi\u00f3n de dise\u00f1o preliminar, una etapa que sirve para comprobar si el proyecto est\u00e1 listo para entrar en el dise\u00f1o \u00abde verdad\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

La promesa es tentadora. En vuelo, este tipo de sistema puede evitar la quema de queroseno y reducir de forma dr\u00e1stica las emisiones directas de di\u00f3xido de carbono. \u00bfLo veremos alg\u00fan d\u00eda en el aeropuerto de al lado y no solo en un v\u00eddeo de demostraci\u00f3n?<\/p>\n\n\n\n

Un paso formal hacia la certificaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

En aviaci\u00f3n, una revisi\u00f3n de dise\u00f1o preliminar es un filtro duro. Se revisa si la arquitectura tiene sentido, si los riesgos est\u00e1n identificados y si el programa puede pasar a la fase de planos, pruebas y verificaci\u00f3n sin cambiar de idea cada dos semanas.<\/p>\n\n\n\n

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En su nota de prensa de marzo de 2026, Beyond Aero asegura que el PDR ha validado la integraci\u00f3n del almacenamiento de hidr\u00f3geno, la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, la gesti\u00f3n del calor y los sistemas de seguridad en una arquitectura pensada para certificarse. Su idea t\u00e9cnica pasa por llevar hidr\u00f3geno<\/a> gaseoso a 700 bar en dep\u00f3sitos montados fuera del fuselaje, sobre el ala, para evitar la complejidad del hidr\u00f3geno l\u00edquido ultrafr\u00edo. Su ingeniero jefe, Luiz Oliveira, dijo que la configuraci\u00f3n \u00abha alcanzado el nivel de madurez necesario\u00bb, y la consejera delegada Eloa Guillotin defendi\u00f3 que un avi\u00f3n de hidr\u00f3geno certificable \u00abes alcanzable\u00bb si se dise\u00f1a desde cero, adem\u00e1s de se\u00f1alar su apuesta por certificar bajo CS-25 y Part 25 con pasos ya abiertos ante la EASA.<\/p>\n\n\n\n

Las reglas que quiere cumplir<\/h2>\n\n\n\n

CS-25<\/a> es el libro de reglas europeo para aviones grandes en t\u00e9rminos de aeronavegabilidad, o sea, seguridad y comportamiento en condiciones reales. Ah\u00ed entran requisitos sobre estructura, sistemas, control y muchas situaciones de fallo, desde incendios hasta p\u00e9rdidas de potencia.<\/p>\n\n\n\n

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En Estados Unidos, la referencia equivalente es la Parte<\/a> 25 del reglamento federal. Es el mismo tipo de est\u00e1ndar que se usa para aviones de categor\u00eda transporte, con un enfoque muy exigente en pruebas y evidencia, no solo en promesas de dise\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 cambia cuando el combustible es hidr\u00f3geno<\/h2>\n\n\n\n

En un avi\u00f3n de hidr\u00f3geno con pila<\/a> de combustible, el hidr\u00f3geno no se quema como un combustible normal. Reacciona con el ox\u00edgeno para producir electricidad, y esa electricidad mueve motores el\u00e9ctricos que hacen girar h\u00e9lices o propfans, que son h\u00e9lices grandes pensadas para ser eficientes y, por lo general, m\u00e1s silenciosas que una turbina<\/a>. En el escape, lo m\u00e1s habitual es que salga vapor de agua.<\/p>\n\n\n\n

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Aun as\u00ed, el impacto real depende de c\u00f3mo se obtenga ese hidr\u00f3geno. Un informe<\/a> conjunto de programas europeos de investigaci\u00f3n sobre aviaci\u00f3n e hidr\u00f3geno subraya que el potencial de reducci\u00f3n existe, pero tambi\u00e9n se\u00f1ala retos de infraestructura, costes y cadena de suministro.<\/p>\n\n\n\n

Ensayos para no fiarse solo del ordenador<\/h2>\n\n\n\n

Beyond Aero ha intentado reducir una de las incertidumbres m\u00e1s delicadas. Si colocas dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno fuera del fuselaje por razones de seguridad, puedes cambiar la aerodin\u00e1mica de formas inesperadas, justo donde el ala se une al cuerpo del avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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Por eso hizo una campa\u00f1a de t\u00fanel de viento en las instalaciones de German-Dutch Wind Tunnels en Marknesse<\/a>, con un modelo a escala y decenas de miles de datos para comparar simulaciones con mediciones reales. La responsable de aerodin\u00e1mica Delphine Bonnaud dijo que la correlaci\u00f3n con los modelos \u00abda una validaci\u00f3n s\u00f3lida\u00bb del proceso, y el equipo remarc\u00f3 que esos resultados ayudan a cerrar la fase de dise\u00f1o preliminar.<\/p>\n\n\n\n

El peso extra que no se ve en las fotos<\/h2>\n\n\n\n

El hidr\u00f3geno tiene una trampa muy poco fotog\u00e9nica. A igual energ\u00eda, ocupa m\u00e1s volumen que el queroseno, y si lo comprimes a alta presi\u00f3n necesitas recipientes muy resistentes, normalmente con compuestos de fibra.<\/p>\n\n\n\n

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Un estudio t\u00e9cnico sobre dise\u00f1o de sistemas de almacenamiento para aviaci\u00f3n, presentado en ICAS 2024, muestra que en dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno comprimido a presiones como 700 bar el propio dep\u00f3sito puede acabar pesando mucho m\u00e1s que el hidr\u00f3geno que guarda. En lenguaje simple, puedes tener del orden de decenas de kilos de \u00abrecipiente\u00bb por cada kilo de hidr\u00f3geno \u00fatil, y eso condiciona autonom\u00eda y carga.<\/p>\n\n\n\n

La infraestructura que decide si despega o no<\/h2>\n\n\n\n

La otra mitad del problema est\u00e1 en tierra. Groupe ADP, gestor aeroportuario en Francia, ya plante\u00f3 en 2023 acuerdos para acelerar la llegada antes de 2030 de aeronaves el\u00e9ctricas e hidr\u00f3geno, y en ese marco cit\u00f3 para Beyond Aero un avi\u00f3n de entre cuatro y ocho plazas, con unos 1.500 kil\u00f3metros de alcance y una velocidad de crucero alrededor de 575 kil\u00f3metros por hora.<\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n Europea tambi\u00e9n impulsa la Alianza para la Aviaci\u00f3n de Cero Emisiones, un foro que busca preparar a aeropuertos, proveedores de energ\u00eda y reguladores para la entrada en servicio de aviones el\u00e9ctricos e hidr\u00f3geno. En la pr\u00e1ctica, esto se traduce en planificaci\u00f3n de suministro, almacenamiento y procedimientos, que es lo que marca si un prototipo se queda en demostraci\u00f3n o se convierte en ruta comercial.<\/p>\n\n\n\n

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La nota de prensa principal se ha publicado en la sala de prensa de Beyond Aero<\/em><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Foto: Beyond Aero<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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